Метро в Екатеринбурге — любимая тема обещаний, не просто так схему с двумя перспективными ветками годами не убирали из вагонов и со станций. Такой информационный фон мог создать впечатление, что без расширения метро транспортные проблемы Екатеринбурга не решить. Но так ли это? Стоит ли продолжать надеяться на новые ветки или хотя бы станции? Или же стоит сосредоточиться на наземном транспорте — развивать трамваи и делать больше «выделенок» для автобусов и троллейбусов?
Разбираемся вместе с ведущим подкаста «Дизайн городов», бывшим участником «Дизайн-кода Екатеринбурга» Евгением Рамазановым и урбанистом Владимиром Злоказовым.
Почему мы зациклены на метро
Начнем с принятия факта, что мы завидуем Москве. Для любого города-миллионника метро — статусный проект: наглядный показатель благополучия, который повышает привлекательность города, и возможность для политиков набрать голоса поддержки за счет масштабного популистского проекта. Москва позволяет себе за год открывать целую новую линию «Троицкая» из семи станций, пока мы в Екатеринбурге десятилетие надеемся хотя бы на одну новую точку на карте.
Вторая часть причин практическая.
На транспортную систему Екатеринбурга много жалоб. Их обсуждают на пленарном заседании в Совете Федерации, проблемы ощущают горожане, которым иногда приходится ждать транспорт по 40 минут. Косвенно к недовольству общественным транспортом можно привязать спрос на альтернативные решения: большое количество легковых машин и высокий спрос на кикшеринг, ведь екатеринбуржцы чаще жителей других городов (в 95% случаев) используют электросамокаты не для развлечения, а в качестве средства передвижения.
При этом метро в Екатеринбурге — востребованный вид транспорта. Эффективность метро определяется по пассажиропотоку, а Екатеринбург — компактный мегаполис, который за год обслуживает 45 млн пассажиров метро. По этому показателю Екатеринбург на 30 млн обгоняет Самару с ее одной веткой и 10 станциями и на 15 млн Нижний Новгород, у которого две ветки и 16 станций.
Поэтому логично, что мы все время возвращаемся к разговору о строительстве новых станций и веток. Но вот вопрос: важнее ли метро других видов общественного транспорта?
Строительство метро — это всегда некоторый риск
Много всего может пойти не так, когда вы решаете бурить тоннели в земле. Может, придется переносить часть подземной или наземной инфраструктуры на пути ветки, может, наткнетесь на неожиданные геологические препятствия в виде грунтовых вод, а может, в какой-то момент просто закончатся деньги. Метро — это очень дорого. Более того, непредвиденно дорого: мы это видим по динамике потраченных на метро сумм за предыдущие годы в Екатеринбурге и по тому, как даже в Москве стоимость прокладывания метро выросла вдвое — в 2012 году на строительство новых веток планировали потратить 1,3 трлн рублей, а к 2019 году сумма выросла в 2,2 раза.
— В России полтора города могут развивать метро в фоновом режиме: это Москва и с натяжкой Санкт-Петербург. Для всех остальных городов метро — это когда дали много денег из федерального бюджета. Такое иногда случается, но рассчитывать на такой сценарий как на основной способ развития общественного транспорта недальновидно, — говорит архитектор, урбанист и автор телеграм-канала «Живые улицы» Владимир Злоказов.
До 2007 года больше половины сумм на строительство метро Екатеринбурга приходили из федерального и областного бюджетов. С 2007 по 2010 год на фоне общего роста экономики городской бюджет уже покрывал от 75 до 100% расходов. Но уже в 2012 году сити-менеджер Александр Якоб заявил, что только средствами городского бюджета метро будет строиться 30–40 лет.
Произошло это, потому что на фоне централизации власти собственные доходы городов в 2010-е годы по всей стране стали падать, а межбюджетные трансферты — расти. Поэтому сейчас, по словам мэра Алексея Орлова, у Екатеринбурга недостаточно собственных средств даже для текущей транспортной реформы. С такими вводными Екатеринбургу не осилить метро за свой счет.
Метро в Санкт-Петербурге«Перспективные ветки» для другого транспорта
Система метро уникальна тем, что может игнорировать уличную сетку города. Например, в Екатеринбурге она может проходить под Исетью. Но перед тратой денег на новую ветку всегда стоит попробовать другие решения.
— Если наземные линии по какому-то направлению не справляются с пассажиропотоком, вероятно, пришло время строить по этому направлению что-то «внеуличное». Но это необязательно должно быть метро. Внеуличным транспортом, не пересекающимся с обычным дорожным движением в одном уровне, может быть даже автобус — изолированная система BRT например, — говорит Владимир Злоказов.
BRT, или скоростной автобусный транспорт — это система выделенных линий и особых правил дорожного приоритета, которые позволяют автобусам ездить быстрее, регулярнее и безопаснее, чем в общем потоке.
— Городам нужно развивать общественный транспорт системно и масштабировать по всей своей территории. Поэтому основным для большинства городов инструментом является автобус. Трамвай тоже стоит очень дорого, и строительство новых линий случается нечасто.
Автобусы тоже могут иметь разные степени приоритета и, соответственно, предлагать разный уровень сервиса. Самый простой вариант — это автобус в общем потоке. Далее — автобус по выделенным полосам. Далее — автобус по отдельной проезжей части, но с пересечениями с остальным транспортом в одном уровне. И на вершине — автобусы по отдельной проезжей части с минимумом или без пересечений с остальным транспортом в одном уровне Классика жанра — это, конечно, системы BRT в Куритибе и Боготе. Из примеров поближе — R-Net в южных пригородах Амстердама.
Думаю, что план по развитию метро всегда должен быть у города в кармане на случай появления возможности федерального финансирования. В остальном город сначала должен сделать максимум возможного с помощью автобусов или троллейбусов. Это самый масштабируемый из всех видов общественного транспорта. Существующую трамвайную сеть нужно привести в порядок: обеспечить приоритет через обособление и светофорное регулирование. По возможности пристраивать новые линии, но при этом следить, чтобы это не был трамвай ради трамвая, как в случае с Верхней Пышмой, но чтобы трамвай был обусловлен реальным спросом, как, например, в Академическом, — говорит Владимир.
И все-таки, когда ждать новые ветки метро и куда их поведут?
— Нужно смотреть на направления развития города и то, насколько просто разные направления обслуживать с помощью наземного транспорта. Например, ВИЗ активно застраивается, относительно недалеко от центра находится, но очень неплохо связан с центром улично-дорожной сетью. Академический находится дальше и гораздо более витиевато связан с центром улицами, поэтому, наверное, Академический в плане метро приоритетней.
Продление существующей линии, возможно, будет стоить дешевле. Кроме того, районы к югу и к северу от конечных станций активно застраиваются, так что это продление выглядит вполне логично, — отвечает Владимир.
Последние планы администрации города совпадают с мнением Владимира. Например, сейчас в мэрии прорабатывают в генплане ветку от Академического, через Юго-Запад и до границ с Верхней Пышмой.
Хорошая новость в том, что обсуждение и планирование метро позволяет заранее выделить в городе места под будущие станции и строить районы и инфраструктуру под этот потенциал развития. Например, УГМК вместе с мэрией планирует построить станцию рядом с Veer Mall и своими новыми ЖК.
Плохая новость в том, что в Екатеринбурге уже планировали построить две ветки метро, но их нет. Они обсуждались, для них утверждали планы и выделяли деньги на рабочие проекты. Поэтому очередное обещание метро, даже закрепленное в генплане, не сделает его реальным, если не будет исправлена первопричина проблемы — недостаток финансирования.
Расширение метро в Екатеринбурге — это неопределенное будущее, а проблемы с доступностью общественного транспорта у нас есть уже сейчас. Возможно, нам стоит на время отпустить идею о метро, чтобы сконцентрироваться на других, более дешевых и быстрых решениях, например, на выделенных линиях и скоростных трамваях. И когда мы реализуем их, новая станция метро окажется ближе.
It`s My City