В Екатеринбурге прошла первая публичная сессия, на которой обсуждался стандарт благоустройства улично-дорожной сети, разработанный специалистами УрФУ совместно с ландшафтными архитекторами S&P и Novascape. Поучаствовать мог любой желающий, предварительно зарегистрировавшись. Стандарт нужен в качестве рабочего инструмента для проектирования и эксплуатации улиц и дорог. Разработчики документа считают, что его введение сделает городскую среду Екатеринбурга более комфортной. В рабочую группу по разработке вошли представители администрации Екатеринбурга, специалисты по проектированию линейных объектов и профильных бюджетных организаций.
Впервые общественности проект показали на строительном форуме 100+ TechnoBuild в октябре 2020 года. Накануне, 17 февраля, в Синара Центре прошло первое из запланированных общественных обсуждений стандарта с горожанами. Примечательно, что для его организации привлекли общественное движение «Мирные жители», которое сформировалось после протестов в сквере у Драмтеатра и продвижения народной инициативы по возвращению прямых выборов мэра Екатеринбурга.
Обсуждение заняло три часа. It’s My City кратко пересказывает, о чем говорили участники и к чему в итоге пришли.
Ознакомиться с проектом Стандарта УДС можно по ссылке.
Стандарт предлагает сделать полосы для общественного транспорта шириной 3,5 метра для уже существующих улиц и 3,7 метра — для новых. Разработчики также получили предложения сделать соответственно 3,75 и 4 метра.
Что говорили во время обсуждения:
— Полоса для общественного транспорта должна быть шире других полос для более комфортного движения общественного транспорта.
— Для начала надо понять типологию улицы, чтобы сказать, чему отдается приоритет. Может быть, стоит оставить 3,5 метра и при этом оставить возможность для озеленения улицы.
— Если есть возможность сделать 4 или 3,75 метра, то надо делать. Во время уборки полосы от снега автобусы будут немного сдвигаться, пропуская технику. Если возможности для таких полос нет, то делать 3,5 метра.
— Любая улица шириной 4 метра — это ошибка проекта. По чешским стандартам, ширина полосы общественного транспорта 3,25 метра, с учетом ширины автобуса 2,25 метра. Поэтому 3,5 метра — достаточная ширина. 3,75 м — хорошо для уборки, но шире этого делать нет никакого смысла. Лучше высадить деревья.
Итог: ширина полосы остается 3 метра для движения при ограниченном пространстве. При ремонте ее можно расширять до 3,5 метра. Для нового строительства — 3,75 метра.
Что говорили во время обсуждения:
— Сегодня трамвайные пути на улице 8 Марта и проспекте Ленина не приспособлены для движения по ним автобусов. Конструкция трамвайного полотна и толщина асфальтового покрытия таковы, что если по ним постоянно будут ездить автобусы, то они это покрытие быстро разобьют. Если совмещать выделенную полосу с трамвайными рельсами, необходима реконструкция трамвайного полотна, а это дорого.
— В случае размещения полос по центру улиц нужно будет обустраивать остановки где-то на перекрестках. Если уже сейчас на улицах интенсивность движения высока, то такое выделение полос ухудшит пропускную способность улиц. Кроме того, автобусам придется ждать, когда проедут трамваи и наоборот.
— Нужно делать общественный транспорт эффективнее. Возможно, стоит делать отдельные светофоры для общественного транспорта.
— Отдельные линии и для трамваев, и для автобусов — «слишком жирно», поэтому совмещенная линия — хорошая идея.
— В центральной части города движение трамваев интенсивное. Если добавить к нему 5–10 больших автобусов в час, то совмещение полос возможно и будет даже удобно для пересадки. Но на деле автобусов больше, а еще есть маршрутки.
— На новом участке улицы Радищева по трамвайным линиям можно пустить автобусы, а вот на Ленина это будет проблематично.
— При такой выделенке можно совмещать остановки для автобусов и трамваев.
Итог: если интенсивность движения позволяет, то можно предусматривать совместное движение автобусов с трамваями, а остановку делать за перекрестком.
Что говорили во время обсуждения:
— Чтобы избежать наездов на пешеходов, можно закрепить в Стандарте установку специальных «островов» для ожидающих транспорт.
— В городе есть такие места, в которых даже при желании нельзя сделать специальную остановку. Например, площадь 1905 года, где ежегодно 9 мая проходит парад военной техники. Остановочный комплекс там — препятствие для прохода такой техники. Похожая проблема может быть в узких местах, где всего одна дорожная полоса. Поэтому остановка без площадки ожидания пассажиров на тротуаре возможна. Но все-таки в 90–95% надо выполнять приподнятую площадку с ограждением и пешеходным переходом.
Итог: предусмотреть размещение пассажиров без специальной площадки на площади 1905 года или на узких проезжих частях.
Что говорили во время обсуждения:
— Совмещенные полосы «велосипед-автомобиль» — неудобно и опасно. Автомобиль едет с одной скоростью, велосипед с другой.
— При варианте «велосипед-общественный транспорт» получается слишком много участников движения. Лучше делать отдельные велодорожки.
— В Европе есть опыт успешного совмещения таких полос.
Итог: в Стандарт можно внести возможность постройки совмещенной полосы «велосипед-общественный транспорт». Полосы «велосипед-автомобиль» можно оставить для улиц местного значения — там, где невысокая интенсивность движения и нет общественного транспорта.
Что говорили во время обсуждения:
— На улицах местного значения совмещенное движение — это вполне нормально, не надо делать велополосы и велодорожки. А вот на дорогах с интенсивным движением транспорта надо делать велополосы или дорожки.
— На пешеходных улицах уже сейчас велосипедистам приходится маневрировать среди людей, создавая аварийные ситуации. Нужно разделять велосипедное и пешеходное движение.
Итог: велодорожки для городских дорог — да, а для дорог местного значения — только там, где улицы входят в велокаркас. На пешеходных дорожках можно делать велодорожки, но без приоритета в движении велосипедистам.
— На такой улице движение автомобилей совмещено с велосипедным, но в приоритете — велосипедисты.
— Непонятно, как это будет работать в нашей ситуации и что это дает.
— Функция такой улицы пока не ясна. Нужно еще раз встретиться и глубже посмотреть примеры, чтобы понять, нужна ли нам такая улица.
Итог: как отдельный тип улицы в Стандарт не внесут, но можно добавить возможность внесения такого инструмента в профиль стандарта «Местные улицы».
Что говорили во время обсуждения:
— Можно делать островки по «голландскому типу» для обособленных территорий.
— Сейчас во время пешеходной фазы светофора люди идут по диагонали, а если к ним добавляются велосипедисты, то это рискованно. Желательно делать переходы не диагональными и с минимальной задержкой.
— Стоит попробовать сделать непрерывное движение велосипедистов. Возможно, это звучит опасно, но зато через 10 лет все привыкнут и научатся.
— Делать велодорожки через переходы не нужно. Поскольку не нужно ожидать, что велосипедисты слезут с велосипеда на светофоре, чтобы перейти дорогу. К тому же некоторые автомобилисты уверены, что не должны пропускать велосипедистов. Таким способом мы уберем конфликт велосипедистов и пешеходов, но создадим конфликт велосипедистов и автомобилистов.
— Приоритеты в движении пешеходов можно добавить с помощью разметки или другого типа мощения на переходах.
— В Стандарте нужен ППТ (проект планировки территории) о размерах подобных переходов, чтобы делать их безопасными. Никакой документации и эскизов сейчас нет.
Итог: в Стандарте сохраняется решение с непрерывным движением через перекресток, между проезжей частью и тротуаром. Нужно добавить велодорожку в случае выделенной полосы для правого поворота. На велодорожку следует добавлять разметку переходов. Дополнить размеры улиц разных типов для ППТ.
Что говорили во время обсуждения:
— Сейчас есть длинные фазы светофоров для движения пешеходов, когда все машины на перекрестке стоят, но фактически пешеходам не разрешен диагональный переход и стоит ограждение. Стоит убрать ограждения и разрешить диагональный переход, хоть и не везде.
— Есть перекрестки, например у «Парк Хауса» на Сулимова, где люди преимущественно идут по диагонали. Пешеходам нужны такие перекрестки, это очевидно.
— Даже если убрать возможность диагонального перехода, люди все равно будут так переходить: на улице -20°C.
Итог: посмотреть, на каких улицах это можно организовать, но не стоит делать везде.
Что говорили во время обсуждения:
— На таких улицах отдается приоритет пешеходам, а не автомобилям. К сожалению, у нас нет знаков для пешеходного движения. Совместное движение пешеходов и автомобилистов невозможно.
— В названии есть провокация, лучше такую улицу назвать «улицей успокоенного движения». На такой улице создаются условия безопасного перехода за счет элементов успокоения, а пешеходы ходят по середине проезжей части. Такие улицы есть в Москве у «Детского мира» и у Госдумы.
Итог: стоит поменять название такой улицы на «улицу успокоенного движения».
Что говорили во время обсуждения:
— В случае уменьшения увеличивается риск, что водитель, припарковавшись, откроет дверь, а мимо проезжающая машина ее собьет.
— Стоит перефразировать, что глубина кармана остается 2,2 метра, а разметка делается на 2,5 метра. «Частичное использование» звучит некорректно.
Итог: переформулировать термины в Стандарте на более корректные. Парковочное место оставляем 2,5 метра, а глубина кармана — 2,2 метра.
Что говорили во время обсуждения:
— Идея отличная, особенно для нашего климата, но возникает конфликт вопрос: кто будет содержать эти тротуары?
— Идея абсолютно утопична. Разместить теплотрассу под тротуарами тоже нелья — у нее другие функции.
— В моменты похолодания и оттепели образуется лед. Включение такого тротуара поможет быстро его убрать. Тротуар не будет постоянно теплый, а будет включаться пару раз в год.
— Стоит включить возможность в Стандарт, потому что иначе никто так и не сможет попробовать это сделать.
— Остановки общественного транспорта имеют достаточно ограниченную площадь, часто их приходится чистить с применением ручного труда. Ступени на переходах тоже. Возможно, стоило бы включить подогреваемые тротуары в этих местах.
Итог: оставить подогреваемые тротуары в Стандарте как возможный инструмент, особенно для пешеходных зон и остановок общественного транспорта.
Что говорили во время обсуждения:
— На подземном переходе Вайнера — Малышева есть лифт, но он не работает в период с 23:00 по 7:00. В рабочее время оператор пускает, только если человек выглядит маломобильным, но ведь у людей могут быть просто травмы и ушибы, которые осложняют спуск и подъем по лестницам. Подземные переходы стоит дублировать наземными.
— Из-за дублирования перехода на Вайнера — Малышева мы получим новую пробку.
— Подземные переходы осложняют движение и часто неудобны людям с колясками или велосипедами.
Итог: возможность дублирования перехода оставляем в Стандарте. Дублирование перехода прописываем при капитальном ремонте.
На отдельной встрече участники решили обсудить вопрос размещения парковочных мест на красных линиях улиц, а также их размещение под углом или перпендикулярно. Дата пока не назначена.
Скоро пройдет еще несколько общественных обсуждений других разделов нового Стандарта, их даты и ссылки для регистрации можно найти по ссылке.
Нам нужна ваша помощь! It’s My City работает благодаря донатам читателей. Оформить регулярное или разовое пожертвование можно через сервис Friendly по этой ссылке. Это законно и безопасно.