«Горсовет» об общественном транспорте в Екатеринбурге. Стенограмма и видеоНа очередной встрече «Горсовета» мы обсуждали, каким должен быть общественный транспорт в Екатеринбурге: каких маршрутов не хватает жителям, как должна проходить транспортная реформа и стоит ли тратить деньги на вторую ветку метро.
18+

«Мы с вами сделали колоссальную ошибку»

«Горсовет» об общественном транспорте в Екатеринбурге. Стенограмма и видео

Горсовет
1 Февраля, 19:50
Автор: IMC

На очередной встрече «Горсовета» мы обсуждали, каким должен быть общественный транспорт в Екатеринбурге: каких маршрутов не хватает жителям, как должна проходить транспортная реформа и стоит ли тратить деньги на вторую ветку метро.

Дмитрий Колезев: Здравствуйте! Меня зовут Дмитрий Колезев. Я издатель It’s My City, ведущий наших встреч, которые называются «Горсовет», здесь мы говорим на разные важные для города темы, обсуждаем разные проблемы.

Сегодня мы обсудим проблемы общественного транспорта. Каким критериям должна соответствовать система хорошего общественного транспорта, сколько стоит ее модернизация, какие виды транспорта нужны Екатеринбургу, как убедить горожан отказываться от личного автотранспорта — и нужно ли это делать?

У нас в гостях журналист Znak.com Ольга Балюк, заместитель главы Екатеринбурга Алексей Эдуардович Бубнов, архитектор-урбанист Владимир Злоказов и депутат Городской думы Екатеринбурга Владимир Павлович Крицкий и наш гость из Москвы Илья Петушков — консультант бюро транспортного планирования MobilityInChain, менеджер проекта «Магистраль». 

Партнером мероприятия выступает компания «Атомстройкомплекс».

Друзья, прежде чем мы начнем, коротко про формат нашего мероприятия. Сначала небольшая презентация, которая задает определенный тон для дискуссии (сегодня с такой презентацией выступает Владимир Злоказов), потом мы со спикерами обсудим как эту презентацию, так и актуальные темы, связанные с общественным транспортом, а  далее перейдем к разговорам с вами. У вас будет возможность задать вопросы, выразить свое мнение, поговорить со спикерами. 

Владимир, вам слово, давайте начнем с вашей презентации. 

Лекция Владимира Злоказова

Владимир Злоказов: Добрый вечер. Я — один из авторов проекта новой маршрутной сети, той самой, о которой много говорят и которую много ругают. Надеюсь, что сегодня смогу хотя бы некоторых из вас переубедить в том, что это совсем не плохая вещь, а вовсе даже вполне себе хорошая. 

Тема нашей дискуссии: «Каким должен быть хороший общественный транспорт?». В последнюю неделю я встретил два интересных мнения о том, каким он должен быть. Первое — это должно быть метро, а второе — хороший транспорт должен быть беспересадочным. Высказал их один и тот же человек, который сам немного не понимает, что эти фразы противоречат друг другу. Даже в Екатеринбурге метро сильно зависит от пересадок, прежде всего, с подвозящих маршрутов. 

Учитывая разнообразие мнений о том, что такое хороший общественный транспорт, не мешало бы начать с вопроса: «А зачем вообще нужен общественный транспорт?» Какие есть идеи?

Дмитрий Колезев: Чтобы ездить из точки А в точку Б. 

Владимир Злоказов: Правильно! Общественный транспорт нужен, чтобы обеспечивать свободу передвижения людей по городу. Что интересно, свободу передвижения можно изобразить на карте. Представим, что у нас есть женщина, ее зовут МарьВанна, она живет на ЖБИ. Куда она может добраться за 45 минут? Зоны ее 45-минутной доступности сейчас выглядят примерно так. 

Это условная стена вокруг ее жизни. В пределах этих границ находится, возможно, работа, куда она будет ездить, магазины, которые она будет посещать, люди, которых она увидит. Люди, которых она не увидит, живут за пределами этих границ. Конечно, можно ехать и долго, но мы все понимаем, когда что-то находится слишком далеко от нас. 

Так выглядит зона ее доступности при существующей маршрутной сети, а так будет выглядеть зона ее доступности при новой маршрутной сети.  

Отмечу несколько моментов по поводу этой схемы. Первое — не учитывается то, на каком транспорте она едет. Будет это трамвай или автобус, большой автобус или маленький. Также эта зона доступности не учитывает возможные пересадки. Если поставить некие ограничения, например, передвижение только на трамвае, зона ее доступности станет гораздо меньше. Либо она может сказать, что ни за что не будет делать пересадок, тогда зона ее доступности также станет гораздо меньше. 

Такие схемы можно построить не только для общественного, но и для всех других видов транспорта, для передвижения пешком, на велосипеде, на машине. Если мы построим такую схему для передвижения на машине, нам может показаться, что машина — это идеальный инструмент для обеспечения свободы передвижения. Машина едет от двери до двери, она едет быстро, не делает остановок, но есть один нюанс. На какой из этих фотографий изображено то, что можно назвать свободой передвижения, принимая во внимание, что любая свобода имеет некие встроенные ограничения, в частности, невозможность ограничения свободы других людей? 

И мы понимаем, что на картинке справа — это не свобода передвижения, это, скорее, ограничение движения, когда люди соревнуются между собой за дефицитный ресурс, которым является городское пространство. Именно по этой причине общественный транспорт является универсальным и беспроигрышным решением для обеспечения свободы передвижения в городе. Вся суть проблемы транспорта в городе — это проблема пространства, потому что машины занимают очень много места. Все вы, наверняка, видели эту или подобные фотографии: группа людей и сколько места они занимают, двигаясь различным способом. 

Есть только два способа решения пространственной проблемы в городе с точки зрения транспорта. Один — это использовать виды транспорта, которые не занимают много места, точнее, занимают не больше места, чем сам человек,  — это велосипед, разные варианты электросамокатов и так далее. Другой — большие транспортные средства: автобусы, трамваи, троллейбусы и метрополитен. 

Если мы представим, что целью общественного транспорта является свобода передвижения, то каким образом нам увеличить зону доступности, как расширить эти стены вокруг жизни каждого конкретного человека или большинства людей, которые живут в городе? Чтобы построить систему транспорта, которая будет обеспечивать максимальную свободу передвижения для большинства людей в городе, нужно выполнить следующие требования:

Про частоту движения и интервалы

Людям, которые ездят на общественном транспорте не надо объяснять, почему это важно. Они прекрасно понимают. Частота движения определяет, сколько вы будете ждать на остановке. Для тех, кто по большей части ездит на машине — это незнакомая концепция. Те, кто ездит на машине, испытывают максимум задержки только на светофорах. Чтобы понять это, представьте, что вы сидите в машине на стоянке, а шлагбаум открывается раз в полчаса, то есть выехать вы можете только раз в полчаса. Это примерно то, что испытывают пассажиры общественного транспорта на редко ходящих маршрутах. И еще время работы. Если транспорт заканчивает ходить слишком рано, то часто вы даже днем не можете им воспользоваться.

Если маршруты просто пересекаются на карте, вы не знаете, можно ли пересесть между ними. Если они ходят раз в час, то этой пересадки не существует, это слишком долго. И если работа транспорта по каким-то причинам сбивается, например, возникли задержки из-за пробок, то система, которая ходит более часто, быстрее восстанавливается. Например, если интервал был пять минут, а стал десять, то это нормально, люди по-прежнему могут на этом транспорте уехать. 

Частота движения очень связана с производительностью общественного транспорта. Производительность — это сколько человек перевозит тот или иной маршрут на единицу обслуживания. Чем более частый маршрут, тем более он производителен, тем больше людей он, в конечном счете, везет. 

Эта картинка показывает разные маршруты в разных городах. Видно, что есть некая зависимость: чем выше частота движения (по горизонтальной оси), тем больше людей этот маршрут перевозит. 

Почему? Потому что люди знают — на такой транспорт можно рассчитывать, и они с большой готовностью ездят на нем, чем на тех маршрутах, которые ходят редко. Это примеры из зарубежных городов, но когда мы делали работу маршрутной сети в Екатеринбурге, эта закономерность также прослеживалась. Те маршруты, которые ходят часто, даже если они повторяют трассировку других менее частых маршрутов, собирают больше пассажиров. 

Про удобства пересадки 

Почему частота движения важна для удобства пересадки? И почему вообще нужны пересадки? Если вы пытаетесь максимизировать частоту движения на своих маршрутах, то по определению, вы не можете сделать их слишком много — это будет слишком дорого. Если у вас фиксированное количество подвижного состава, будь то трамваи, троллейбусы или автобусы, вы всегда постараетесь минимизировать количество маршрутов, чтобы на каждом маршруте у вас была максимальная частота движения. На каждом из этих маршрутов вы не сможете доехать по всему городу, но используя все маршруты, используя возможность пересесть с одного маршрута на другой, вам будет доступен весь город. 

Частота движения не видна на картах. Например, здесь мы видим хорошую карту трамвайного движения в Челябинске. Эта карта легко читается, но из нее вы не можете сделать вывод, как часто какой маршрут ходит. Может, вы хотите воспользоваться вот этим желтым маршрутом, но он ходит только каждый час или каждые выходные до обеда. Из этой карты это совершенно непонятно. Если маршруты ходят слишком редко, для вас они все равно что не существуют. Может, вы спешите и рассчитываете им воспользоваться, но его вовсе нет, когда вам нужно. Понимая это, многие города в мире делают специальные карты, на которые наносятся только частые маршруты.  

В частности, вы видите карту Сиэтлла. Она не так хорошо читается, но в то же время здесь обозначены только те маршруты, которые ходят не реже, чем каждые 15 минут. Таким образом, человек, который спешит и не может ждать автобус полчаса-час, знает, что это те маршруты, которые будут ему полезны и на которые он может всегда рассчитывать. 

Почему пересадочная система быстрее? Представим себе условную модель города, у нас есть три основных района и три точки притяжения. Беспересадочная система соединит каждый из районов с каждой из точек притяжения. Допустим, у нас фиксированное количество автобусов  — будет определенная частота движения с определенным временем ожидания. Но если мы соединим не каждый из районов с каждой из точек притяжения, , а один район с одной точкой притяжения, и в середине будет точка пересадки, то в такой системе даже с учетом пересадок общее время поездки будет меньше за счет большей частоты движения на маршрутах. При этом некоторые прямые маршруты в этой системе останутся. 

Это достаточно простая схема. Чем больше город, чем больше в нем точек притяжения и районов, тем выше будет экономия времени. 

Как это работает? Здесь показана некая модель города, Екатеринбург, естественно, не такой простой, в нем не такая сеть улиц, но в этой модели вы можете попасть из любой точки города в любую другую максимум с одной пересадкой. Вы доходите до частого маршрута, едете до точки пересадки, садитесь  и добираетесь до того места, куда вам нужно. Это работает для любой точки в городе. Понятно, что не все города так выглядят. Екатеринбург несколько сложнее, у него есть тупиковые улицы, закоулки, в которые сложно добраться, поэтому для некоторых сложных участков пересадок будет больше, например, две, но никак не три и не четыре, о чем часто говорят.

Еще один важный параметр — скорость и надежность. Это зависит от того, что окажется на пути общественного транспорта. Если на пути попадаются пробки, то он будет работать хуже и двигаться медленно. Он будет не только менее удобен для пассажиров, но он будет дороже для города. Чем ниже средняя скорость, тем больше нужно подвижного состава, чтобы выдерживать частоту движения, тем меньшее количество пассажиров приходится на каждую единицу. Поэтому нужны «выделенки» и обособление трамвайных путей. 

Где должны проходить высокочастотные маршруты? Они, естественно, должны проходить по районам плотной застройки. Это понятно, чем больше людей живет вокруг того или иного маршрута, тем больше будет пассажиропоток. 

Пешеходная доступность. Это тоже понятно. Если у вас связанная сетка улиц, то в пределах остановки общественного транспорта будет больше людей, им будет проще до нее дойти, нежели чем, если сетка улиц бессвязная и людям будет трудно дойти до остановки.

Расстояние. Лучше, когда маршруты не слишком длинные и не покрывают много пустого пространства. 

Здесь уместно привести пример трагедии маршрута «25м» в Екатеринбурге. Его пустили на замену «04» автобусу. В принципе, это достаточно классный маршрут, он проходит через весь город, он мог бы иметь хорошую частоту движения, но после того, как он проезжает ЖБИ, он должен преодолеть большую пустоту в районе Шарташа, чтобы попасть на остановку «Технопарк», где практически никогда никого нет. Просто для того, чтобы в Технопарке было какое-то обслуживание. Если мы рассчитываем увеличить частоту на маршруте, то лучше бы он ходил до рынка «КОР», а в Технопарк лучше пустить отдельный маршрут, который будет довозить людей до точки пересадки.

Линейность. Лучше, чтобы точки притяжения в городе и на маршруте располагались в одну линию, чтобы дорога между каждой из этих точек была на прямой линии между любыми другими точками. Это лучше, чем, если бы они были в своих маленьких тупиках: торговый центр со своей парковкой, университет на большом участке, к которому трудно подойти и так далее. 

Интересно, что часто городские планировщики этот вопрос не отражают и у нас есть целые районы, являющиеся большими тупиками, как например, Ботаника. Ботаника, как вы знаете, расположена между двумя большими магистралями, 8 Марта-Титова и Белинского-Щербакова. Город на Ботанике не заканчивается, дальше еще есть большое количество районов. Любой маршрут, который будет заезжать на Ботанику,  будет либо только для Ботаники (и не будет обслуживать другие районы дальше на юг), либо он будет фрустрировать всех, кто едет с Ботаники куда-то дальше, потому что ему надо будет заехать на Ботанику, а потом выехать с нее. Неразрешимая проблема, в свое время созданная на уровне градостроительства. Таких проблем  в городе достаточно много. 

Последний момент, который я бы отметил. Мы сейчас рассматривали, как добиться того, чтобы маршруты имели максимальный пассажиропоток. Или если перевести это на уровень пассажиров, чтобы маршруты были полезными максимальному числу людей. Представим себе опять же упрощенную модель города: у нас есть две основные улицы, на которых расположено большинство точек притяжения и живет большинство людей, и есть некоторое количество маленьких извилистых улочек, на которых тоже живут люди, есть какие-то точки, но их немного, там низкая плотность.  

У нас есть 18 автобусов, которые мы можем использовать, чтобы создать транспортное обслуживание. Первый вариант: мы ориентируемся на пассажиропоток, организуем два маршрута и пускаем все автобусы на две основные улицы. Мы строим систему, рассчитанную на максимальный пассажиропоток, она максимально полезна для большинства людей, но не для всех. Люди, которые живут на маленьких улочках, будут в ярости, потому что они тоже граждане, платят налоги и им тоже нужен общественный транспорт. Соответственно, есть другая цель, учитывающая не только пассажиропоток, и эта цель противоречит первому варианту. 

Это второй вариант — покрытие. Географическое покрытие территории,  чтобы хотя бы небольшое транспортное обслуживание было в каждом из районов. Мы берем 18 автобусов и строим несколько маршрутов, на каждом из них будет по два автобуса. В результате частота движения на каждом из маршрутов будет низкая. Да, у всех людей будет понемногу транспортного обслуживания, но оно будет не очень полезным, и даже те люди, которые живут на основных улицах, вряд ли будут часто пользоваться общественным транспортом, потому что его придется долго ждать. 

Естественно, не бывает таких транспортных систем, где есть только маршруты пассажиропотока или только маршруты покрытия, это всегда некий баланс. Какой-то процент бюджета выделяется на одно, а какой-то — на другое. Но надо иметь в виду, что это противоречащие друг другу цели и их надо как-то гармонизировать. 

В чем текущая ситуация с общественным транспортом в Екатеринбурге  

Маршруты нашего муниципального транспорта в свое время планировались так, чтобы люди без пересадок могли ездить по всему городу. В результате их очень много. Например, у нас 30 трамвайных маршрутов, частота движения на каждом из них примерно 15-20 минут. В лучшем случае, когда они выпускают весь парк в часы пик, она составляет 11 минут. В то же время часто ходящие частные автобусы имеют частоту движения 6 минут. По сути, наш муниципальный транспорт превратился в маршруты покрытия. Они нужны тем людям, которые хотят без пересадки доехать из одной точки в другую, но большинство людей, которые хотят быстро перемещаться по городу, ими не пользуются. Пассажиропоток снижается, люди больше ездят на более удобных частных автобусах, в результате, транспортники недополучают выручку с билетов, недополучают вечерний пассажиропоток, срезают вечерние рейсы, сокращают время работы, тем самым, система находится в цикле деградации.  Они снижают обслуживание и становятся все хуже и хуже. Все идет к тому, что мы, как и другие российские города, можем потерять и трамвайно-троллейбусное управление, и большой муниципальной автобус. 

Происходит коммерциализация маршрутов с высоким пассажиропотоком. В принципе, нет ничего плохого в том, что частники работают в общественном транспорте. Проблема в том, что у нас маршруты покрытия, то есть маршруты с небольшим пассажиропотоком обслуживают муниципальные предприятия, а все что выгодно  — стало коммерческим. Это называется приватизация прибыли и национализация убытков. Такая система не может нормально существовать. Кстати, мы все платим за ее неэффективность. Мы платим тем, что у нас такая высокая цена за проезд, она выше, чем во многих других городах. Муниципалы недополучают деньги, они требует деньги от города, город повышает цены на проезд. Такая у нас ситуация. 

Почему сложно переходить к новой системе маршрутов, почему она не нравится, в чем причина 

Меняется характер прямых маршрутов. Но это не значит, что нужно будет ездить с тремя пересадками, как многие говорят. Будет много прямых маршрутов с окраин в центр, но они будут не такими, какими являются сейчас. К этому надо будет привыкнуть. Когда вы понимаете, что ваш маршрут изменится, вам неудобно уже сейчас, и вы не знаете, будет ли новый маршрут удобен или нет, насколько он будет надежен и так далее.

Другая проблема  —  уходит большое количество маршрутов покрытия, допустим, из 30-ти трамвайных маршрутов останется семь, плюс два символических (о них можно будет поговорить позднее). Естественно, есть люди, которым это не нравится. Есть люди, которые рассчитывают, что этот трамвай, делающий странные зигзагообразные движения по центру города, продолжит ходить, потому что им нравится, как он обслуживает их конкретный интерес. Этот интерес абсолютно обоснован, допустим, им сложно делать пересадку, у них проблемы с мобильностью и т. д. Но, тем не менее, трамваи — это наш самый главный ресурс в плане общественного транспорта. Если мы будем использовать их неэффективно, то это не очень здорово. Мы будем терять на этом как город, а большинство людей будут терять на этом в плане передвижения. 

И последнее. Неудобства видны людям сразу, вы сразу понимаете, что ваш маршрут будет не такой, в то время как преимущества совершенно неочевидны. Они откроются позднее, когда через несколько месяцев вы поймете, что новый маршрут тоже неплохой, им можно пользоваться, он часто ходит. Естественно, вы не будете писать благодарственную петицию в администрацию о том, что маршрут замечательный и почему я раньше этого не знал? 

Самый последний слайд. Возвращаясь к теме нашей дискуссии. Что такое хороший общественный транспорт? Хороший общественный транспорт — этот тот транспорт, который есть в городе в изобилии. Тот транспорт, который помогает вам перемещаться по всему городу в любое время. Хороший общественный транспорт как раз и предоставляет такую услугу — расширение вашей зоны доступности, а технология предоставления этой услуги, будь то троллейбус, автобус, трамвай или метро — это лишь способ доставки или даже, скажем, «упаковка». 

В дискуссии, которая последует,  необходимо понимать, что способ доставки и технология — это именно упаковка, а настоящая услуга — это все-таки расширение зоны вашей свободы. Спасибо. 

(Аплодисменты)

Дискуссия 

Дмитрий Колезев: Спасибо, Владимир. У меня возникло несколько вопросов. Вов, можно сразу уточнить твою позицию по поводу строительства второй ветки метро в Екатеринбурге? Насколько я понимаю, ты являешься противником этой идеи? Не мог бы ты подробно объяснить почему? 

Владимир Злоказов: Я не то, чтобы противник. Как и всем людям, мне нравится метро, отличный вид транспорта, единственная проблема в том, что он очень дорогой. 

Дмитрий Колезев: Дорогой в строительстве?

Владимир Злоказов: Да. И в строительстве, и в эксплуатации. Себестоимость перевозки одного пассажира на метро достаточно высокая. Если мы ставим целью расширение границ нашей свободы в городе, то, на мой взгляд, инвестиция в наземный транспорт будет более эффективной, это даст свободу большему количеству людей, позволит добраться до большего количества мест и, в конечном счете, это будет более эффективное капиталовложение. 

Дмитрий Колезев: Спасибо. Я попрошу высказаться по этой теме Владимира Павловича Крицкого. Владимир Павлович, насколько я знаю, вы сторонник строительства второй ветки метро в Екатеринбурге?

Владимир Крицкий: Я считаю, что любой разумный человек должен быть сторонником строительства метро в Екатеринбурге. Господин Злоказов теоретизировал, читал лекцию как в детском саду по поводу того, как общественный транспорт должен работать, он забывает одно — город силен своими людьми. Чтобы люди могли попасть к месту работу, к месту отдыха, они должны иметь нормальную транспортную доступность. 

Господин Злоказов забывает вторую вещь — город Свердловск, ныне Екатеринбург строился как оборонный город, здесь очень жесткая сетка улиц, очень зажатые красные линии. И пусть он как великий урбанист расскажет мне, каким образом он собирается решать транспортную проблему в городе Екатеринбурге, оставляя в стороне метро? 

Вообще мы с вами сделали колоссальную ошибку. С одной стороны мы достроили первую линию метрополитена, но ошибка заключается в том, что мы семь лет метро не занимались. Почему метро дорогой вид транспорта? Никому в голову не приходило, что это еще и объект гражданской обороны. Там достаточное количество спецсооружений, которые государство заставляло строить. Они очень серьезно влияют на стоимость строительства метрополитена. Поэтому, первое, флаг вам в руки господа-общественники, отстаивайте на уровне государства удешевление метро, чтобы из строительства метрополитена убирали объекты гражданской обороны. Вы увидите насколько можно понизить его в цене. Второе, вы забываете, что в Екатеринбурге уже есть метрополитен. Построена первая очередь, 9 станций, 12,7 км в однопутном исчислении. Его нужно эксплуатировать. Сегодня в метрополитене работают 25 эскалаторов, там порядка шести мощных трансформаторных понизительных подстанции, которые требуют обслуживания. Сегодня в метрополитене девять станций, пять из них — глубокого заложения, четыре станции — мелкого заложения. В конечном итоге сегодня в метрополитене 62 вагона, это 15 составов, два из которых мы капитально отремонтировали в последнее время, а они возят пассажиров. У них срок службы 31 год. Через 31 год никто не даст гарантии, что без проведения капитального ремонта и модернизации этот подвижной состав обеспечит безопасность пассажиров. Ввязались в эту историю — надо ее заканчивать! 

Я больше того скажу! Постоянно слышу разговоры, а давайте монорельс, давайте канатную дорогу, давайте то, давайте сё. Давайте! Можно построить все, что угодно. Москва своими экспериментами наглядно показала: канатная дорога, построенная от МГУ до Лужников, встала, не успели запустить (потому что эксплуатация канатной дороги — это не эксплуатация метрополитена), монорельс, который ходит до ВДНХ — убыточный. Поэтому замены метрополитену в принципе нет. 

Те, кто бывал в западные городах, видели «s-баны» — это комбинация метрополитена и скоростного наземного транспорта. Кто нам мешает по этой линии пойти? Никто! Но мы забываем одно. Берем вторую линию метрополитена от станции «Верх-Исетская» до станции «Каменные палатки» —  ее невозможно пройти открытым способом. Нужно идти на глубине 39 метров. В центре города из-за того, что построена первая линия метро и пересадочные станции — уже частично сделано. На Площади 1905 года часть тоннеля, соединяющая первую и вторую линии, уже построена. Ну и условия проходки — проходка под прудом, проходка под многочисленными водными объектами, которые находятся под территорией города. За «Металлургической» на ВИЗе можно идти открытым способом, но пока мы разрабатываем проект планировки, пока мы не застроили ВИЗ, надо бегом этим заниматься, иначе мы потеряем последние резервы по земельным площадкам, на которых можно было бы разместить станции. На понимание, господин Злоказов! Когда начнется строительство второй очереди, я бы очень хотел, чтобы вы съездили и посмотрели, что это вообще такое. 

Подготовка площадки! Это не обычная строительная площадка. Подготовка площадки для строительства метрополитена, чтобы горнопроходческий комплекс мог зайти и осуществлять проходку, занимает минимум год. Колоссальный объем выноса сетей, колоссальная площадка, колоссальный приемный котлован не менее пяти метров в глубину. Нужно делать усиление этого котлована, чтобы обеспечить безопасность работ. 

Мы можем теоретизировать, проехав в вагоне метро, но мы не должны забывать, что этой работой надо заниматься. У нас до сих пор в схеме движения по городу не включена станция «Верх-Исетская», «Западная». «Верх-Исетская» только появилась в проекте планировки, а сегодня это уже жизненная необходимость. У Оброшинского лесопарка, там, где мы собирались проводить ЭКСПО-2025, станция метро необходима, там должна быть конечная станция западного направления и оттуда должны идти поезда в сторону «Каменных палаток». 

Если мы возьмем третью линию метрополитена, которая должна связать микрорайон «Академический» и «Калиновский», там большая часть проходки тоже идет под городской территорией, имеющей очень зажатую планировочную структуру, имеющей очень узкую красную линию. Кроме метро там не пройти никак. 

У нас впереди юбилей, 300 лет городу, если мы действительно хотим, чтобы город Екатеринбург не остановился в пробках, чтобы у нас было комфортабельное сообщение, надо заниматься метрополитеном. Надо проводить референдум, надо собирать подписи, надо обращаться в столицу нашей родины, в правительство Российской Федерации. Почему Казань может к тысячелетию получить 15 станций, а Екатеринбург дополнительно 10 станций второй линии метрополитена к 300-летию города получить не может? Но начинать эти работы когда-то надо?

Пока мы теоретизируем, что важнее яйцо или курица, что важнее частота перевозки или строительство метрополитена. Мы потеряли проект второй линии метрополитена. Сегодня его нет. И, слава богу, что полпред, губернатор, новая администрация города выделила в этом году деньги, а депутаты поддержали. Сто миллионов на предпроектные проработки и проектирование метрополитена. 

Пока у нас есть свои проектировщики — это институт Уралгипротрас, мы можем гордиться этим. Мастерская, которая занимается проектированием метрополитена в Уралгипротрансе, больше по составу и мощнее, чем в Московском Метрогипротрансе. Хотя москвичи постоянно пытаются предложить нам свою идеологию проектирования метрополитена. У нас есть специалисты, у нас еще есть те люди, которые строили метрополитен. 

Мы потеряли проходчиков, потеряли тоннельные отряды, они работают  сегодня в Москве и в Питере. В Москве в прошлом году было сдано 19 станций метрополитена и иного скоростного транспорта. 

Дмитрий Колезев: Владимир Павлович, вы говорите: «Собирайте подписи!» Я помню, в 2007 году перед выборами «Единая Россия» собирала подписи за строительство второй ветки метро, их с помпой отвезли в Москву, и что? Москва, действительно, строит по 15 станций в год, а у нас? 

Владимир Крицкий: Дмитрий, надо сформировать мнение у всех жителей города, что метро нам необходимо. Если сегодня люди, которые считают, что великолепно разбираются в урбанистике, что они специалисты по всем сферам и могут давать общественные консультации, говорят, что метро не надо строить, куда мы дальше-то идем?

Реплика из зала: Надо, надо метро строить!

Владимир Крицкий: Надо строить! Я отстаивал, отстаиваю и буду отстаивать эту идеологию. Без нее мы город заткнем, просто-напросто!

Реплика из зала: Это даже не обсуждается…

Дмитрий Колезев: Не хотелось бы уходить только в тему метро, но все-таки я попрошу Владимира Злоказова ответить.

Владимир Крицкий: А я отвечу по поводу общественного транспорта. Моя точка зрения. Два года назад «ГородPRO», получив муниципальный заказ, представил свое видение транспортной реформы. И чем закончилось? Как только они поняли, что транспортная реформа разработана неудачно, вместо того, чтобы изучать общественное мнение, разговаривать с людьми… 

Для чего с общественниками был заключен договор? Чтобы они дошли до каждого, чтобы получили обратную связь от каждого горожанина, чтобы понимать — функционально составлена новая транспортная реформа или нет? Что нужно предпринимать? 

Чем закончилось? Они сказали, раз вы нас не поняли, мы дальше работать не будем. В думе создали комиссию, ни разу ее не собрали. Администрация города не стала заниматься этой работой, отложили, перенесли транспортную реформу на два года!

Дорогие товарищи, мы сейчас можем говорить сколько угодно, но мы должны понимать, что затеивая транспортную реформу, нужно ее обсуждать, нужно доводить до сведения населения, нужно заниматься сбором общественного мнения, насколько это удобно?  

Вот вы «25» маршрут приводили в пример, а что же вы не привели в пример то, что у микрорайона ЖБИ при закрытой поликлинике нет прямого транспортного сообщения с Седьмой городской больницей? 58 тысяч жителей микрорайона! Среди них маленькие дети, беременные женщины, среди них пенсионеры, инвалиды и так далее. Как они на прием к врачу попадут? Ни одного прямого маршрута нет! Вот о чем нужно говорить! Всем надо садиться и рассматривать, депутатам Городской думы создавать комиссию. Нельзя затевать реформу, не получив одобрения населения. Мы на кого работаем в конечном итоге? 

(Аплодисменты)

Дмитрий Колезев: Владимир, пожалуйста…

Владимир Злоказов: Мне ответить по поводу метро или по поводу реформы?

Дмитрий Колезев: Давайте, для начала по поводу метро, а затем по поводу реформы. 

Владимир Злоказов: По поводу метро, как я уже сказал, метро — замечательный вид транспорта, мне тоже он очень нравится. Проблема в том, что его нельзя строить за счет городского бюджета, такая история уже была, и она обернулась тем, что у нас недофинансирован наземный транспорт. До сих пор нет никаких признаков того, что на метро будет федеральное финансирование. И учитывая состояние бюджета нашей страны, рассчитывать особо не приходится. 100 миллионов, выделенных в этом году, можно перевести в практическую плоскость. Это 100 миллионов на предпроектные разработки, их не будет видно на улицах города, в то время как те же 100 миллионов — это три низкопольных трамвая, как в Москве, или пять автобусов или несколько троллейбусов. 

Теперь про реформу. Мы работали с обратной связью. К сожалению, действительно, при проектировании не было заложено в достаточной мере работы с общественным мнением на всех этапах, хотя на финальной стадии проекта мы приняли сотни обращений и в результате этих обращений многие вещи в маршрутной сети скорректировались. Нельзя сказать, что мы не работали с обращением, мы не только их принимали, но и отвечали на них. Почти все, кто задавал нам вопросы, получили на них ответы. Не буду говорить, что все 100 процентов, но почти все. 

Дмитрий Колезев: Владимир Павлович, вы хотели добавить. 

Владимир Крицкий: Мы с вами как в детской пословице: «Сколько не говори „халва“ во рту слаще не станет». Неужели никто из вас не понимает, что, не имея проекта, вы не имеете морального основания стучаться в любые двери. Отвечая на то, что деньги большие, что не надо проектировать, дайте гарантию федерального центра — да никто не даст вам гарантию, пока мы сами к этому стремиться не будем. Неужели перед вами нет примера бывшего мэра города Чернецкого Аркадия Михайловича? Я сам был очевидцем этого разговора, он сказал, что никогда мы не закончим первую линию метрополитена, если будем кого-то ждать, занимаемся бегом проектированием и берем кредит в банке. Полгода мы проводили тендеры с кредитными организациями, они стояли в очередь для того, чтобы дать кредиты такому сильному муниципалитету как Екатеринбург. 4,5 миллиарда взяли, построили две последние станции первой линии метрополитена, закончили вовремя, запустили. Кто-нибудь из горожан почувствовал, что бюджет был в тяжелом состоянии, потому что он кредиты возвращал? Ничего подобного! Отдали, рассчитались с помощью области. Нужно бегом делать проект, резервировать земли. В городе идет активная стройка, нужно четко фиксировать будущие станции, вентшахты, вентканалы, венткиоски и так далее. Там достаточно много сопутствующих объектов: подстанции и все остальное. Резервировать землю, несмотря на то, в чьей собственности она находится. Вы понимаете, что мы все дальше себя откидываем назад, если будем говорить о том, что Федерация нам денег не даст! Окончательно потеряем метрополитен, не только мы, но и наши дети его не увидят! 

Дмитрий Колезев: Спасибо! Алексей Эдуардович, вопрос к вам. Владимир, выступая, говорил о транспортной реформе как о чем-то, что состоится едва ли не в ближайшее время, как о решенном вопросе. А это решенный вопрос? Реформа состоится? И если состоится, то как она будет проходить? По плану, который предлагал ранее «ГородPRO», или по какому-то другому плану? Какие вообще планы у администрации города? 

Алексей Бубнов: Транспортная реформа, конечно, состоится. По срокам я вам сказать не могу. Существующая транспортная сеть была сформирована еще в советский период и совершенно понятно, что она не учитывает новых микрорайонов. Эту работу необходимо проводить. 

Будем ли мы использовать этот проект или нет — я не могу вам сейчас ответить. Когда я смотрел этот проект, я так и не понял, на основании каких базовых данных он строился. Чисто концептуально — да, действительно, это надо делать, непонятно в каком виде, но делать надо. Первым делом мы должны понять, откуда и куда едет пассажир. Где точки притяжения? Точки притяжения меняются очень быстро. Строятся новые торговые центры, появился кинотеатр — это новые точки притяжения. Или новое место работы у человека, новое производство запустилось. Откуда едет пассажир? Владимир Павлович правильно сказал, на ЖБИ построено много жилья, а выехать невозможно. Без метро мы это не решим, потому что новые дороги там не построить, особенно в направлении магистральных улиц Челюскинцев, Малышева, Ленина, Куйбышева, то есть переехать реку, никак не получится. Поэтому мы сейчас готовим конкурсную документацию, проводим исследования по так называемой матрице корреспонденции, матрице перемещения. Потом, когда мы получим эту работу, мы сравним, совпадает ли она с результатами, которые показаны в новой маршрутной сети. Если совпадает, тогда будем использовать. Но пока у меня нет четкого понимания, что совпадет.

Дмитрий Колезев: Алексей Эдуардович, в администрации Екатеринбурга, насколько я знаю, в разные периоды были разные мнения о поводу того, кому нужно отдавать приоритет в городе — автомобилистам или пешеходам (людям, пользующимся общественным транспортом)?   Например, Евгений Ефимович Липович, по-моему, был сторонником общественного транспорта, в первую очередь. А когда мы обсуждали эту тему с нынешним главой Екатеринбурга Александром Высокинским (еще до того, как он стал главой), он всегда был скорее автомобилистом. Ваша точка зрения, как вам кажется, в какую сторону должен быть сдвинут этот баланс?

Алексей Бубнов: На самом деле, приоритет должен быть у горожан…

Дмитрий Колезев: Они разные бывают.

Алексей Бубнов: …, а не у автомобилистов или людей, которые пользуются общественным транспортом. Жизнь нас заставляет, практика других городов, в том числе европейских, показывает, что если не развивать общественный транспорт, не делать его в приоритете, то тогда мы просто кончим транспортную сеть города, дороги заткнутся, будут 10-балльные пробки. И все. Точка. Там первая картинка — классическая, любой транспортник при выступлении всегда ее показывает: стоит один автобус и стоит куча машин. Ну вот, мы к этому придем, если не будем общественный транспорт развивать. А концептуально тут все правильно. Надо делать обособленные полосы, надо обособлять и трамвайные пути, я абсолютно с этим согласен. 

Если мы не будем таким образом оптимизировать общественный транспорт, переходить надо будет на автобусы повышенной емкости. На сегодняшний день среди городов-миллионников автобусов малой и средней вместимости нет, они только на окраинах, в центре города должны быть только автобусы повышенной вместимости. Сейчас мы идем к картинке «машинка-автобус», а дальше придем к картинке «много маленьких автобусов или большой». То же самое с трамваями, надо переходить на трехсекционные трамваи, мы сейчас смотрим, наверное, в «Академический» такой трамвай и будем запускать. 

Дмитрий Колезев: Вы еще сказали о том, что транспортная сеть должна быстро перестраиваться под запросы граждан. Может, тогда сделать ее более либеральной, более частной, чтобы не было решений из центра, а чтобы сам рынок диктовал частным перевозчикам, как должны выстраиваться эти маршруты. Одним словом, как вам кажется, может, ли хороший общественный транспорт в городе быть преимущественно частным (существовать на частные деньги) и быть коммерчески успешным? Или тут всегда будет социальная составляющая, которую приходится дотировать?

Алексей Бубнов: Должна быть какая-то конкуренция. Во-первых, наличие муниципального транспорта стимулирует и частников. А второй момент, у частника нет в первоочередных задачах соблюдать разовость, соблюдать регламенты какие-то, технические вещи. Вы не представляете, что делает муниципальное предприятие по медицине, по обслуживанию, по всему остальному, и что делает частник. Если муниципальное предприятие можно контролировать, то частника контролировать очень сложно. У частника в первую очередь в приоритете зарабатывание денег. По нашей статистике соблюдения графика, частника ночью на улицах нет. Он заканчивает гораздо раньше. И начинает гораздо позже. Он держит только тогда, когда пассажирский поток максимальный, в пике перевозок, а ночью, например, я могу проехать только на троллейбусе, на трамвае. 

Дмитрий Колезев: Я понял, спасибо. Передайте, пожалуйста, микрофон вашей соседке слева. 

Ольга, насколько я знаю, ты внимательно наблюдала за историей с «24» маршруткой. Это больная тема для города. Как тебе кажется, с учетом этого опыта, насколько город, администрация и мы все готовы к транспортной реформе, когда, наверное, последует массовая отмена и изменение маршрутов, и таких историй может стать много? 

Ольга Балюк: Мне кажется, что все плохо и никто не готов, конечно. История с «024» маршруткой — очень яркая. Мне кажется, транспортная реформа нас не «ждет», она уже началась. В мэрии же не скрывают, что отмена некоторых маршруток — это подготовка к транспортной реформе. Она показала все проблемы, которые могут ждать жителей города, когда начнется массовая отмена старых маршрутов. Ну и, пока, как мы видим, нет и введения новых маршрутов. 

Я хотела прокомментировать слова Алексея Эдуардовича о частниках. Мне кажется, что мы живем в двух альтернативных городах, потому что, наоборот, исследования коллег по «024» маршрутке показали, что частника гораздо проще встретить в 7.30 утра или в 11 часов вечера, а муниципальный автобус, троллейбус в 9 часов уезжает в парк. Я не знаю, как написано в официальных документах, но по факту это так. Я живу в Пионерском поселке и после 8.30 вечера даже из центра города не могу уехать домой на муниципальном транспорте. Я практически перестала пользоваться общественным транспортом, потому что им невозможно пользоваться. 

Ради интереса в пятницу я простояла полчаса на остановке у себя в Пионерском поселке, ждала  28-й автобус. На остановке написано, что в восемь часов вечера интервал движения у него 6-15 минут. За полчаса не приехал ни один автобус. Ну, а у мэрии почему-то какие-то другие данные — о том, что автобусы ходят с интервалом в две минуты, трамваи — с интервалом в три минуты. Сразу возникает вопрос о том, как будет проводиться изучение транспортных потоков и пассажиропотока, если даже те данные, которые сейчас есть у администрации, совершенно не бьются с тем, что рассказывают люди. Люди приходят и говорят, автобуса нет, а в администрации говорят, автобус есть! Кому верить? Мы идем на остановку и видим, что автобуса нет, и верим людям.

Я думаю, что если и дальше будет такое же отношение к тому, что говорят люди (о том, что в реальности происходит на улицах, а не на бумаге), нас всех ждет некоторый коллапс. 

(Аплодисменты)

Алексей Бубнов: Ладно, не хотел это говорить, но скажу. На понимание ситуации, потому что, в основном, здесь люди думающие. По поводу тех данных, которые у нас есть. У нас есть полностью объективные данные, потому что весь наш муниципальный транспорт оборудован GPS-датчиками. В центре организации движения мы видим весь транспорт в режиме онлайн, как он ходит, куда ходит, как перемещается.

Дмитрий Колезев: А сколько людей в нем передвигается, вы видите?

Алексей Бубнов: Частично, по частным перевозчикам не видим, по муниципальным  — видим полностью. Это первый момент. Второй момент, лет 10 назад по автобусному транспорту, например, пропорция была 20 на 80. 20 процентов были частные перевозчики, 80 — муниципальные. Сейчас пропорция развернулась в обратную сторону. Где-то 80 на 20 или 70 на 30. Автопарк у частных перевозчиков — 1100 машин, у муниципального предприятия на линию выходит 260. Вот такая интересная пропорция. 

Исходя из этой пропорции, убытки муниципального предприятия составляют 50 миллионов в месяц. Если так дальше будет продолжаться, то через какое-то время муниципального предприятия не станет.  Поэтому дублирующие коммерческие маршруты, а тем более по линиям трамвая или троллейбуса, которые невозможно сдвинуть, мы будем убирать. 

Дмитрий Колезев: Алексей Эдуардович, еще вопрос. С вашей точки зрения или с точки зрения администрации проезд в общественном транспорте сейчас стоит адекватных денег или цена слишком высокая (или низкая)?

Алексей Бубнов: У нас экономически обоснованные тарифы, они утверждаются в РЭКе. Пока муниципальное предприятие не выходило и не защищало бОльшую стоимость, но вы же сами видите, бензин растет, электричество растет, а тариф в последний раз поднимался, коллеги подскажут, в 2015 или 2016 году. Наверное, этой работой тоже надо заниматься, но понятно, что  любой транспорт, включая муниципальный, выполняет и социальную функцию, поэтому тут тонкая грань. 

Дмитрий Колезев: К вопросу о социальной функции. Вы говорите, что муниципальное предприятие терпит убытки в 50 миллионов рублей … каждый год?

Алексей Бубнов: Каждый месяц, в год получается 600 миллионов!

Дмитрий Колезев: Может, это те деньги, которые бюджет должен платить, если это социальная функция?

Алексей Бубнов: Возможности бюджета у нас нерезиновые, давайте честно говорить. У каждого человека, у каждой семьи есть бюджет, скажите, откуда убавлять? Вот здесь депутаты сидят, в том числе. Откуда? Тогда не будем финансировать детские садики и школы? Давайте такое решение примем, передадим это все туда…

Дмитрий Колезев: Понятно. Денег нет.

Алексей Бубнов: Я не знаю, я только за свою отрасль отвечаю. Может, и есть.

Дмитрий Колезев: Илья, вы занимались транспортной системой в Москве. Во-первых, расскажите нам коротко про этот опыт. Как вам кажется, насколько удачно заработал наземный транспорт в Москве? Что для этого понадобилась сделать? И во-вторых, как вы оцениваете сегодняшний разговор, то, что происходит в Екатеринбурге, перспективы нашей транспортной реформы? Что нам нужно делать, если у нас нет такого количества денег, как у Москвы, чтобы строить по 20 станций метров каждый год?

Илья Петушков: Всем добрый вечер! Как правильно Дмитрий сказал, действительно, мы занимались реформой наземного транспорта в центре Москвы. Эта реформа по своей идее очень похожа на то, что придумывалось, и должно было быть сделано в Екатеринбурге (а может и будет сделано, чем черт не шутит!).

Я являюсь менеджером проекта «Магистраль», это новая сеть общественного транспорта в центральной части Москвы: 40 маршрутов наземного общественного транспорта, автобусы, троллейбусы, трамваи, которые в 2016 году были полностью переустроены и поехали по-новому. Не вдаваясь глубоко в конкретные детали этой реформы, я замечу, что основная проблема, с которой мы сталкивались в Москве, заключалась в том, что у нас в центре города (как и в других частях, Москва — большая) днем примерно полтора миллиона человек и примерно 800 тысяч человек ночью.  Центральная часть Москвы сама по себе примерно сопоставима по размерам с Екатеринбургом. Там было очень много автобусов, троллейбусов и трамваев, которые делали очень много рейсов по маршрутам, которых, во-первых, никто не знал, а во-вторых, они были крайне неудобны, потому что в одну сторону они ехали через одну часть города, а в другую — через другую часть, наворачивали круги вокруг Кремля в одну сторону. Люди не ездят кругами вокруг Кремля, им не нужно. Они ездят из точки А в точку Б, форма этого желания — прямая линия. Это все в какой-то момент решили переустроить, для чего где-то были добавлены выделенные полосы, где-то были добавлены повороты, где-то поставили светофоры. И благодаря примерно той же проектной работе, что была проделана здесь Владимиром и коллегами в 2016 году, у нас была разработана новая схема. Ее внедрили в октябре 2016 года, она успешно функционирует уже больше двух лет. На сегодняшний день пассажиропоток наземного транспорта вырос более чем на треть. Сейчас наземный транспорт в центральной части Москвы перевозит 540 тысяч человек в сутки, что превышает ключевой инфраструктурный проект не только Москвы, но и страны в отрасли пассажирского транспорта, московское центральное кольцо, которое с трудом перевалило за 500 тысяч в сутки. Поэтому если говорить о том, как вывозить, кого вывозить и сколько вывозить, то, безусловно, нужно понимать, что наземный транспорт — это гораздо более мощный инструмент обеспечения возможности передвигаться по городу, чем нам кажется. 

Это действительно, один из приоритетных способов обеспечения возможности для каждого человека попадать в максимальное количество мест. Поэтому, когда мы говорим о развитии общественного транспорта, первичное внимание следует уделять наземному общественному транспорту, потому что он находится везде, он обслуживает весь город и делает  очень много всего, а может делать еще больше всего. 

Что касается вопросов, которые здесь обсуждались, их было много, я постараюсь прокомментировать буквально несколько из них, я записывал по ходу выступлений коллег. 

Когда я общаюсь с аудиторией в других городах, все очень часто говорят о том, что Москва строит по 20 станций метро в год, а все остальные города не могут себе этого позволить. Безусловно, это выглядит скверно, но это не только транспортный вопрос. Это в целом вопрос бюджетного обеспечения городов нашей страны. Если пересчитать бюджет того или иного города удельно на жителя, то, естественно, в разных городах мы увидим очень разные цифры, и это скорее скверно, чем хорошо. Но это объективная реальность, с которой надо жить и надо работать. Поэтому говорить о том, плохо или хорошо, что в Москве находятся деньги на такое масштабное строительство метро (или о том, что будет, если деньги закончатся) я сейчас не буду. Это не та проблема, которая вас волнует.

Дмитрий Колезев: Мы со своей стороны думаем, что это нужно менять, а не жить с этим. 

Илья Петушков: На эту тему я могу целую лекцию прочитать, почему это не самая лучшая история…

Дмитрий Колезев: Это другая тема. 

Илья Петушков: Мы сейчас не об этом говорим. Мы говорим о Екатеринбурге. Екатеринбург живет в некоторой действительности, и она не самая плохая, если сопоставить ее с другими, в том числе, достаточно крупными городами нашей родины. 

Проблема решения транспортных вопросов (то, о чем не договорили коллеги) —  это вопрос экономики. Экономика общественного транспорта устроена таким образом, что хорошо организованный общественный транспорт,  обеспечивающий возможность каждому человеку попадать в максимальное количество мест, обеспечивающий вашу свободу передвижения (то, о чем говорил Владимир в своей прекрасной презентации) является операционно убыточным.  Любые попытки сделать его операционно прибыльным, чтобы он не давал нагрузку на бюджет, в конечном итоге провалятся, потому что это вынудит общественный транспорт срезать утренние и вечерние рейсы, уходить с окраин, где мало, кто живет. 

Дмитрий Колезев: Илья, то есть, хороший общественный транспорт всегда убыточен?

Илья Петушков: Да. Если мы ставим цель обеспечить жителям города возможность свободно передвигаться (максимальному количеству людей попасть в максимальное количество мест — это, то, чем, на мой взгляд, должен заниматься любой транспорт в городах), то общественный транспорт будет операционно убыточным. Это нужно просто признать. Очень многие города пытаются это не признавать, у них на то есть свои резоны, в том числе, потому что бюджеты маленькие, они ограничены, задач много и есть не только транспортный вопрос. Но если мы ставим задачу транспорту самоокупиться, то рано или поздно мы получаем ситуацию, что общественный транспорт сдохнет.

Дмитрий Колезев: А где-то в мире есть окупаемый общественный транспорт?

Илья Петушков: Редчайшие исключения. Я не буду о них в деталях говорить, но в городах, типа, Сеула, Гонконга в силу очень особых обстоятельств есть модели, при которых это может выходить в плюс. Но в целом, хорошо организованный общественный транспорт операционно убыточен. Это достаточно известная вещь в отрасли. 

Почему это происходит? Потому что общественный транспорт должен делать большое количество вещей, на которых нельзя заработать денег. Это работа в ранние утренние и в поздние вечерние часы, когда пассажиропоток очень маленький. Это работа, когда нужно запустить автобус для бабушки, которая живет в далекой деревне, которой тоже нужно в поликлинику и в магазины. И мы должны запустить автобус, потому что она ничуть не менее важна, чем среднестатистический житель Екатеринбурга. Но если мы туда запускаем автобус, он никогда не будет возить большого пассажиропотока, потому что одна бабушка не может его создать, соответственно, он никогда не будет зарабатывать денег, соответственно всегда будет минус. Таких вещей очень много на самом деле. 

Я совершенно не удивлен тому, что говорят коллеги про 50 миллионов убытков в месяц. Если мы будем считать, что с этим не надо ничего делать, то, как правильно сказал коллега, рано или поздно муниципальный транспорт в Екатеринбурге вымрет. 

Алексей Бубнов: Я ремарку небольшую сделаю. Город Екатеринбург как ответственный город, платит за транспортную работу. Это дополнительно еще. То есть мы платим миллиард. 

Илья Петушков: Я не знаю деталей. Могу спросить? 50 миллионов минуса берутся от того, что вы выручку недополучаете? 

Алексей Бубнов: Очень показательная история, как пропал 2-й троллейбусный маршрут в Екатеринбурге. Маршрут от Радиотехникума до Ботаники. Вдруг параллельно запустился коммерческий перевозчик по этому маршруту и пассажиры тихонечко пересели с троллейбуса в автобус. Он полностью дублировал троллейбусное движение. А после того, как троллейбус остался без пассажиров, его благополучно закрыли. 

Реплика из зала: Кто разрешил его запустить?

Дмитрий Колезев: Мы сейчас дойдем до вопросов и все выскажемся. Илья, давайте закончим.

Илья Петушков: Хорошо. Теперь про метро. С метро есть следующая история. Метро в нашем сознании является некоторым общепризнанным концептом. Во-первых, он всем понятен, никому не надо объяснять, что это такое. Во-вторых, все понимают, что это работает. Как это работает — совершенно другой вопрос. Здесь возникает проблема. Когда люди говорят, что они хотят метро, это не значит, что они хотят, чтобы поезда ездили под землей. Это значит, что они хотят надежный, часто ходящий, быстро ездящий, независящий от пробок транспорт, в котором удобно передвигаться, в котором можно попасть из точки А в точку Б в нормальных комфортных условиях за четко определенное время. Это не значит, что мы обязательно хотим метро. 

С метро есть большая проблема. Она особенно касается городов за пределами Москвы и Петербурга. Как правильно сказали, метро, действительно, крайне сложно или вообще невозможно построить за собственные городские и даже региональные деньги. Естественно, если такие проекты в городе возникают, то поступают федеральные деньги. 

Проблема общественного транспорта заключается в том, что не так страшна стоимость его строительства, как страшна стоимость его эксплуатации. И стоимость эксплуатации общественного транспорта во-первых, как я говорил, не перекрывается собираемыми тарифами, а во-вторых, это затраты, которые вы несете каждый год. То есть при строительстве инфраструктуры, вы тратите деньги единично, а когда вы ее эксплуатируете, то тратите деньги каждый год. Все это можно посчитать, оценить и понять. Но в целом, расширение метрополитена будет означать, что у вас будут расти издержки на его содержание. Это значит, что некий минус, который идет на содержание метрополитена, тоже будет увеличиваться. Хорошо это будет для городского бюджета или нет? 

Владимир Крицкий: Можно я отвечу? 

Дмитрий Колезев: Сейчас Илья закончит.

Владимир Крицкий: Он цифрами не владеет.

Илья Петушков: Я не считал.

Владимир Крицкий: Вы не смотрели даже! А я вам сейчас доложу.

Дмитрий Колезев: Владимир Павлович, вы сейчас всем все расскажете, только дадим Илье закончить. 

Реплика из зала: Когда общественности дадите слово?

Дмитрий Колезев: Общественность сейчас тоже выступит. Илья, давайте, видите сколько реплик? 

Илья Петушков: Позвольте я закончу, я постараюсь побыстрее. Поэтому хотеть метро можно, это хорошая история, но нужно также пытаться разбираться в том, а сколько же это, действительно, будет стоить, не только в строительстве, но и в эксплуатации. Всем тем, кто поддерживает строительство второй линии метро в Екатеринбурге, я очень рекомендую озадачиться этим вопросом и попробовать разобраться. Потому что, когда вы в этом разберетесь, то, скорее всего, будет много неприятных сюрпризов. 

Неприятные сюрпризы уже есть в других городах нашей прекрасной родины. Например, в Самаре, в Нижнем Новгороде, в Омске. Омск я всегда привожу в качестве примера, потому что там пытаются построить метро и им все время не хватает денег на то, чтобы его достроить. 30 лет его достраивают и никак не могут достроить. Тратят огромные деньги на то, чтобы это все появилось, а оно не появляется. Я призываю аккуратно относиться к вопросу экономики, потому что хорошо организованный общественный транспорт требует, чтобы за него кто-то заплатил. И, к сожалению, просто сбором тарифов с пассажиров это все не ограничивается. Вот собственно, мой комментарий по этому вопросу. 

Владимир Крицкий: Первое, коллеги, я хочу, чтобы вы все понимали. Когда мы сдали две последние станции «Ботаническая» и «Чкаловская», метро вышло на безубыточность при первой линии метрополитена. В прошлом году было перевезено 47 миллионов пассажиров, мы потеряли 1 миллион пассажироперевозки и 28 миллионов чистого дохода. Но это не означает, что метро не может быть прибыльным.

Дмитрий Колезев: Владимир Павлович, я не понял, уточните, метро сейчас прибыльное или нет? 

Владимир Крицкий: Метро безубыточное! 

Дмитрий Колезев: То есть работает в ноль? 

Владимир Крицкий: Учитывая, что начались ремонты, которых долго не было, себестоимость перевозки сегодня 29 рублей при фактической стоимости в 28. Нужно повышать тариф, о чем разговор шел, на 4 рубля повышать тариф. Дальше, докладываю вам, в Москве при стоимости перевозки в 55 рублей при перевезенных 1 миллиарде 500 миллионов пассажиров  в год прибыль метрополитена составила 78 миллионов рублей. В Санкт-Петербурге при стоимости перевозки в 45 рублей на одного пассажира прибыль в прошлом году составила 29 миллионов. Убыточные — Новосибирск, Самара, Нижний Новгород. Знаете почему? В Новосибирске стоимость 20 рублей, 10 рублей дотирует бюджет, в Казани, в Нижнем, в Самаре — 25 рублей. Если они выйдут на уровень 29-30 рублей, они тоже будут безубыточными. Надо еще деньги уметь считать. 

Сегодня стоит появиться дополнительному маршруту, стоит увеличить частоту перевозки до трех минут, метро будет прибыльным. Рубль за сто даю!

Алексей Бубнов: Еще, коллеги, один вопрос по Москве задать. Частные перевозчики в Москве есть? 

Илья Петушков: Москва — первая в России перешла на новую модель работы с перевозчиками в соответствии с 220 законом, когда все контракты на перевозки общественным транспортом заключаются по принципу контрактов полной стоимости. То есть все частные перевозчики в пределах МКАДа уже переведены на контракт полной стоимости и получают деньги на машинокилометры, машиночасы, которые они отрабатывают. А оплата за проезд напрямую собирается в бюджет города. За МКАДом на территории Новой Москвы этот процесс еще идет, но в какой-то обозримой перспективе закончится.

Алексей Бубнов: А перевозчик кто? 

Илья Петушков: В Москве по-прежнему большая часть перевозок осуществляется государственным унитарным предприятием «Мосгортранс», но те маршруты, которые переведены на контракт (это все маршруты с номерами на 300, 400 и 500), эксплуатируются частными предприятиями по государственному контракту. Долю вам не скажу, она меняется, частных становится все больше. 

Дмитрий Колезев: Давайте поговорим  с аудиторией, кажется, у нас очень много вопросов. Пожалуйста, представляйтесь и формулируйте вопрос, и если это вопрос к конкретному человеку, то говорите к кому.

Вопрос из зала: Демченко Юлия. У меня нет вопросов, хочу просто высказаться. По повод метро. Вы назвали два вопроса, не назвали третий. Когда это будет? Мы все понимаем, что через 30 лет. 

Дмитрий Колезев: То есть, когда появится вторая ветка?

Юлия Демченко: Да. Когда появится вторая ветка? Очень нескоро, 10, 15, 20, 30 лет, то есть нам с вами на ней не ездить. Во-вторых, последние 15 лет я — пассажир общественного транспорта, с тех пор как продала машину. Сейчас пользуюсь пересадочным тарифом, он мне очень нравится. Периодически в Фейсбуке выкладываю, две пересадки — одна поездка за единую цену. Я не вижу рекламы пересадочного тарифа в транспортных средствах, про него не знают. Поэтому люди ждут этот 28-й автобус по полчаса вместо с того, чтобы сесть на первый попавшийся в нужную сторону и через три остановки пересесть в другом месте, где ходит больше транспорта, в пересадочном узле. По поводу низкопольного транспорта, у меня здесь сидит друг в инвалидной коляске, Владимир его знает, ребята его знают. Этот человек живет в районе ЦПКиО, где вообще нет никакого низкопольного транспорта. Чтобы куда-то выехать, он вынужден, цепляясь, карабкаться в трамвай, кто-то заносит коляску руками, каждый раз аттракцион. И мы не видим, чтобы оттуда запустили низкопольный трамвай. Мы не видим ни одного низкопольного автобуса кроме 18-го. Знаете, вместо того, чтобы ждать 30 лет, когда появится метро, куда ему, чаще всего, тоже не спустится самому, мы бы, конечно, лоббировали вопрос доступности транспорта, именно низкопольного! И это можно решить гораздо быстрее. Это же будет удобнее и для пожилых людей, и с колясками, тогда их не будет беспокоить пересадки. 

(Аплодисменты)

Дмитрий Колезев: Спасибо.

Алексей Бубнов: Что касается метро, его надо строить. Надеюсь, это не 30 лет, а меньше. Дорогу осилит идущий. Но эти вещи надо запараллеливать. Метро — это одна песня, трамвай — это другая песня. В прошлом году мы уже начали работать с Уралтрансмашем, в этом году будем продолжать. Купили пять новых вагонов, они разноуровневые, но, тем не менее, один — низкопольная средняя дверь. И автобусы мы тоже будем в этом году покупать. Глава уже говорил, порядка 100 автобусов мы будем покупать, они тоже будут низкопольными. 

Вопрос из зала: Меня зовут Марина. Я журналист и хорошо разбираюсь в теме транспорта. Я с Ольгой согласна, отменили «024» маршрутку — это очень плохо, и то, как это произошло, — тоже. Но я не согласна с выводом, что транспортная реформа уже началась и это ее этапы. У меня совершенно противоположное мнение — транспортной реформы нет, и у нас не будет. Что два года назад мы не вели информационную кампанию и из-за этого были огромные возмущения, и реформу перенесли, что сейчас — отменяют маршруты, и все происходит точно также. 

Что будет дальше, когда отменят все маршруты и изменят направления — тоже понятно. Относительно «024» маршрутки: этому вопросу уделили очень мало внимания, а на самом деле, это и есть провал транспортной реформы, потому что «024» маршрутку вернут, и мы все об этом знаем. Ее вернут через 2,5 месяца, когда отыграют новый контракт. Зачем? Это дискредитация транспортной реформы. Что вы будете делать, когда придется отменить все маршруты и поставить новые? Будете возвращать их обратно или возвращать их номера? Как это будет происходить? Это непонятно. Почему мэрия не может гнуть свою линию? Если отменила маршрут, то отменила совсем, без компромиссов в виде «57» автобуса, который будет ходить по «024» маршруту, без отыгрывания новых контрактов на те же перевозки на два месяца. Зачем? 

Дмитрий Колезев: То есть, нужно было быть жестче, отменили, так отменили? Понятно. 

Ольга Балюк: У меня маленькая ремарочка. А людям как ездить? После отмены «024» маршрута? Что значит не вводить дублирующий «57а»?

Вопрос из зала: Здравствуйте, меня зовут Татьяна, мне 59 лет. Что касается метро, оно, конечно, должно быть. И если даже мы с вами не доживем (имею в виду себя), надо в долгосрочной перспективе. Это однозначно. 

Второе. Общественный транспорт в Советском Союзе в городе Свердловске ходил до двух часов ночи. Я работала по вечерам и пользовалась им. После того как Советского Союза не стало, общественный транспорт ходит до 11 часов. На муниципальном транспорте добраться вечером никуда не возможно. Но к счастью, мы живем сейчас не в Советском Союзе, взамен появились коммерческие маршруты, и стало возможным на них добираться в любые точки нашего города, с пересадками. 

Третье. Господин Высокинский в пятницу выступал, я слушала. В своей демагогической речи, полной лукавства, он сказал одну рациональную вещь: чтобы узнать, как лучше ходить, надо посмотреть, где протоптаны тропинки и эти тропинки летом заасфальтировать.  Извините, но маршрут «024» — это та тропинка, которая протоптана 20 лет назад. Я 18 лет езжу этим маршрутом от Драмтеатра до Вторчермета. Там моя работа была. Дальше. На нашей работе в Управлении социальной политики (я уже три года на пенсии) часть сотрудников ездит конкретно с Сортировки. Это очень удобный маршрут! Почему?

Здесь все господа высказывались правильно. Да, этот маршрут ходит очень часто, это раз. Второе, он никогда не бывает пустым. Третье, он ходит с раннего утра до позднего вечера, даже если вечером в нем бывает мало народу. Чтобы это проверить и провести транспортную реформу, нужно было совсем немного. Нужно, чтобы управление по транспорту администрации города выдало командировочные своим сотрудникам, посадили их в семь утра (не в шесть утра, потому что в шесть утра у нас нет транспортного коллапса) на ту же «024» и на каждый маршрут, посмотрели, сколько там граждан. Через две остановки вышли, дождались следующего маршрута, снова посчитали, снова через две остановки вышли, и потом бы все это совместили. Это все очень нетрудно сделать — табличку в «Exel» и все сопоставить. 

Дмитрий Колезев: Понятно. 

Татьяна: Нет, я еще не все сказала. Я хочу спросить. А что по «024»? Здесь все умалчивают. Администрация встала в глухую оборону, она лукавит, говорит сейчас, что через 2,5 месяца будет конкурс, и все встанет на свои места. А где у нас уверенность в этом? 

Вот, пожалуйста, говорят, что «024» закрывала маршрут по Ельцина. Как сейчас ездить? Я сегодня сюда ехала от Автовокзала. Доехала до метро, и от метро с больными ногами я топала почти две остановки до Ельцин-центра. Вечером мой путь часто лежит от Управления дороги. На чем я должна ехать? 

Господин Алексей Эдуардович, вы мне, пожалуйста, ответьте, как таким гражданам быть? А мы ведь еще реализуем программу «Доступная среда», то есть, нарушено конкретно мое, коренного жителя Екатеринбурга, право на качество жизни. Пожалуйста, ответьте, что конкретно и в какие сроки будет сделано по этому маршруту?

Дмитрий Колезев: Можно я маленькую ремарку? Не в защиту Алексея Эдуардовича нисколько, но, все-таки надо понимать, что у нас очень много граждан со своими интересами. У мэрии очень сложная задача все эти интересы между собой как-то сопоставить и выбрать меньшее из зол. 

Алексей Бубнов: Что касается нарушения прав. Есть единый социальный норматив — 500 метров до остановки, переезд из одной точки в другую не более чем с двумя пересадками. Поэтому социальных нормативов администрация не нарушила.

Реплика из зала: А моральные, а качество жизни?

Вопрос из зала: Добрый вечер, меня зовут Егор. К доводу о том, что нужно строить метро. Я бы хотел привести контрпример, о который разбивается вся идея. Вы упоминали о том, что между Седьмой Горбольницей и ЖБИ сейчас нет прямой связи. Мы живем на Пионерском, а моя мама работает на ЖБИ, и сейчас ей приходится ездить на машине, потому что другого пути нет, нет прямых маршруток, а то, что есть, ходит либо нерегулярно, либо там такой подвижной состав, что, простите меня, в него садиться страшно. Если, допустим, мы построили метро, но у нас нет кольцевой линии. По проекту, все пересадочные станции находятся в центре города. Получается, метро не решает кейса моей матери. Это ли не звоночек о том, что нужно заниматься развитием как минимум комплексным, развитием наземного транспорта, созданием  связи между районами на земле, а не прокладыванием огромных магистралей между районами, минуя окраины. 

Дмитрий Колезев: Я думаю, вопрос к Владимиру Павловичу, как к лоббисту метро.

Владимир Крицкий: Крайне неудачный пример. Метро сегодня позволяет преодолеть 12 километров за 15 минут, люди с «Уралмаша» попадают на «Ботанику» за 15 минут. Все, кто живет рядом со станциями метрополитена, именно так ездят на работу. Как вы хотите разгрузить улицы города, если вы не хотите заниматься развитием подземного скоростного транспорта? Это разные примеры. С вашей мамой вопрос не решится, да. Надо делать прямой маршрут общественного транспорта между ЖБИ и Пионерским поселком. Но масса людей сможет из ЖБИ очень быстро доехать до центра города, пересесть и доехать до Ботаники или до Уралмаша, без пересадки доехать до ВИЗа, и так далее. Вот задача метрополитена. Это один из видов транспорта. Скоростной транспорт, которым надо заниматься. 

Дмитрий Колезев: Спасибо.

Вопрос из зала: Меня зовут Юлия, я тоже журналист. Вопрос к Алексею Эдуардовичу в продолжение вопроса Марины. Я помню, как начиналась транспортная реформа. Мэрия выпустила постановление об отмене 100 маршрутов, а после этого проснулась пресс-служба. Вернее, даже не проснулась. Все об этом написали, и только потом началась разъяснительная работа. Транспортная реформа была перенесена, отчасти из-за общественного резонанса.  Сейчас мэрия полностью сменилась, у нас осталось два предыдущих вице-мэра, но, тем не менее, ситуация точно такая же. Признаете ли вы, что существует проблема с информационным обеспечением транспортной реформы и в принципе вопросов транспорта? И если признаете, то планируете ли как-то ее решать? Взаимодействие с пресс-службой, в частности по вопросам транспорта, выстраивается очень проблемно. Поэтому непонимание, поэтому разъяренные жители, у которых куча вопросов. 

Дмитрий Колезев: Спасибо. Я думаю, что на этот вопрос неплохо бы ответил заместитель главы администрации Екатеринбурга Анатолий Гагарин, который должен был прийти, но он почему-то не пришел. Поэтому, Алексей Эдуардович, придется вам. 

Алексей Бубнов: Еще раз. Давайте понятийно говорить. Вы говорите, что у нас в городе идет транспортная реформа. Транспортная реформа в городе не идет. Повторяю: делаем обследование, после этого смотрим, надо ли корректировать? Грамотно ли это сделано? Дальше мы естественно будем обсуждать это с общественностью и журналистами. 

Да, видимо, два года назад транспортная реформа не полетела, в том числе, из-за того, что не прошло общественное обсуждение. А мы будем это делать и с депутатами, и с общественностью, и с Общественной палатой. Тут вопросов никаких нет. Это первый момент. Второй момент. По маршруту «024» — контракт был до 31 декабря 2018 года, он кончился. Все. Точка. 

Реплика из зала: А заранее нельзя было? 

Дмитрий Колезев: Ваши аплодисменты, член фракции «Единая Россия» в Государственной Думе Андрей Альшевских.

Андрей Альшевских: Добрый вечер! Меня зовут Андрей. Но я хотел бы немножко подкорректировать. Я считаю, что наше обсуждение должно быть не только об общественном транспорте, но и о развитии улично-дорожной сети. Общественный транспорт ходит по дорогам города Екатеринбурга. Я здесь согласен с коллегой. Мы должны прекрасно понимать, что сейчас у нас нет технической и финансовой возможности расширять улицы. Говорить, что мы сейчас сделаем комфортный и нормальный общественный транспорт, не представляется возможным. Это невозможно сделать, поскольку у нас колоссальные пробки. Строительство метро — это одно из главных направлений для того, чтобы разгрузить улично-дорожную сеть. Метро строить надо, им надо заниматься. Я полностью согласен и подтверждаю, да, на самом деле, мы потеряли семь лет только из-за того, что у нас не было проектно-сметной документации. И наконец-то, в этом году были выделены деньги для того, чтобы разработать и подготовить проект, и с ним уже выходить на федеральный центр и просить у него деньги на строительство метро. 

Фотография из блога Андрея Альшевских

Фотография из блога Андрея Альшевских

Я хочу сказать, что из 15 городов-миллионников (только в Волгограде другая специфика), в семи городах, где есть метро, кроме Москвы и Петербурга, ни один самостоятельно метро не потянет. Я вижу следующий выход: должна быть разработана единая федеральная программа, и города-миллионники, где есть метро, должны получать федеральную поддержку на строительство метрополитена. Не только Екатеринбург, но и другие крупные города не решат свою транспортную проблему без строительства метро. Это первое. 

Второе, я еще говорил бы здесь о качестве самого общественного транспорта, в каком виде он находится. Мы живем в Екатеринбурге, у нас девять месяцев зимы. Мы хотим, чтобы он у нас был хороший, чистый, теплый, ходил вовремя. Здесь была фраза по поводу повременного тарифа, это очень хорошая вещь. Когда у нас в городе не будет пробок, когда общественный транспорт будет ходить по расписанию, тогда повременной тариф — это очень хорошая вещь. Но сейчас переходить на повременной тариф, зная, что ты купил билет на 60 минут, и эти 60 минут простоял в пробке две остановки. Это не выход.  

Подытожу, метро строить надо, всеми мерами выбивать деньги на это, без метро общественный транспорт развиваться не будет. Я хотел бы обратить внимание на затраты. Если сейчас посмотреть с экономической точки сколько денег потребуется для строительства второй ветки метро, то те же самые деньги (если не больше) потребуются для расширения улиц и для ликвидации пробок. Так что строительство метро будет еще гораздо выгоднее.  

И маленькая реплика. Когда будет транспортная реформа, возьмет ли мэрия за основу проект, разработанный данной организацией? Сказали, что не факт. Но на этот проект, если мне не изменяет память, были потрачены деньги из городского бюджета. Хотелось бы спросить, куда были потрачены деньги? Какова эффективность? Но это уже предмет разговора самой администрации. 

А что касается так называемой транспортной реформы, «024» маршрут, как говорится, не к ночи помянутый… Я живу на Сортировке и прекрасно знаю, что значит «024» маршрут для жителей Сортировки. И говорить, что мы сделали это, потому что так будет лучше и выгоднее? Это не выдерживает никакой критики, потому что мнение жителей никто не спрашивал. А жители крайне недовольны. «024» маршрут нужен. В каком виде он будет? 

Мы приняли три решения на совещании:

 1. Посмотреть возможность его вернуть. Понятно, что это будет на «024», но хотя бы маршрут сохранить.

2. Посмотреть хотя бы с одной пересадкой в центре города, потому что, согласен, не все жители Сортировки едут на Вторчермет, также как не все жители Вторчермета едут на Сортировку. Все едут в центр. Посмотреть хотя бы один узел пересадки в центре города. 

3. Посмотреть возможность продления маршрута «057» с Пехотинцев до Хладокомбината, если мы говорим о связи двух отдаленных микрорайонов. 

Отмена «024» показала, что мы не готовы к транспортной реформе. Если мы такими темпами будем подходить к июлю, то мы должны прекрасно понимать (все люди взрослые и ответственные), что будет твориться в городе, когда люди проснутся 2 июля и будут «приятно» удивлены сокращением и закрытием их маршрутов. Нам надо готовиться. Спасибо.

Фотография из блога Андрея Альшевских

Фотография из блога Андрея Альшевских

Дмитрий Колезев: Андрей, а вы ездите на общественном транспорте?

Андрей Альшевских: Редко, но езжу. 

Дмитрий Колезев: А на 24-й маршрутке ездили когда-нибудь?

Андрей Альшевских: Здесь было сказано про Москву, вот где надо брать пример. В Москве постоянно езжу на общественном транспорте. Там удобно, там хорошо. А что касается центра города Москвы, где дублировалось, давайте откровенно, улица Моховая — там автобусы друг за дружкой идут, и все пустые.  

Дмитрий Колезев: Давайте про Москву сегодня не будем. 

Вопрос из зала: Александр, сообщество «Удобный город». У меня несколько вопросов и комментариев. Говорят, что невозможно расширить улицы, но забывают про «дорожную диету» — сужение автомобильных полос для создания «выделенок» или велодорожек. Это к вопросу о невозможности вписаться в красные линии или невозможности убрать тротуары. Резерв есть, можно просто сужать полосы движения. Если Илья Петушков расскажет про эту тему, будет очень здорово. Это применяется во всем мире и также применяется в Москве. 

Далее. Алексею Эдуардовичу вопрос по поводу включения метро в пересадочный тариф. Сейчас этого нет. Когда будет? Планируется или нет? Это важный момент, который влияет на популярность общественного транспорта. 

Дальше. Ночные автобусы (или любой другой общественный транспорт, который ездит ночью). Планируется ли это делать? 

И последний момент. Качество подвижного состава. Перед Чемпионатом частники закупили новые автобусы, но многие из них не низкопольные, у них узкие задние двери и нет накопительной площадки для пассажиров. Если, допустим, заходит женщина с коляской через заднюю дверь, она полностью блокирует эту площадку, и людям неудобно. Будут ли как-то ужесточаться требования для частников, чтобы на коммерческие маршруты они ставили более удобный низкопольный транспорт с широкими дверями с лучшей вместительностью, чем у «Богданов» и «Пазиков». Все. Спасибо.

Дмитрий Колезев: Понятно, спасибо. Конкретные вопросы, на которые можно дать конкретные ответы. 

Алексей Бубнов: Начнем с последнего. Да, будут. Требования в конкурсную документацию для частных перевозчиков будем вставлять уже сейчас. И, конечно, будем стремиться к тому, чтобы перейти полностью на комфортный и удобный для людей транспорт. Но просто надо понимать, что мы можем вставить это в конкурсную документацию, но частные перевозчики должны быть готовы. Если у них нет, то по факту получится, что мы выставили конкурс, а на маршрут никто не зашел.   

Что касается пересадочного тарифа: действительно, им пользуется очень небольшое число горожан, по-моему, 0,8 процента. Мы планируем включать метро, но пока не понимаем как, потому что у нас есть федеральный законодатель, который принял закон об уличном транспорте, вступивший в силу 1 января 2019 года. Регулирование внеуличного транспорта (канатные дороги, метрополитен, и все остальное) и утверждение тарифа законодатель передал в ведение субъекта. В итоге получается, что тариф утверждает Минтранс, РЭК как бы рассматривает. Ну и кто утверждает, тот и финансирует льготу. По нашему уличному транспорту получается наша компетенция, а тут — область. Пока регулируем все с правительством Свердловской области, надеюсь, в течение двух месяцев мы все это дело утрясем. 

Я согласен, что пересадочный тариф надо рекламировать. Мы эту, условно говоря, пропагандистскую кампанию запустим. Более того, мы сейчас рассматриваем возможность, чтобы  механизм пересадочного тарифа работал в автоматическом режиме. Пока не буду открывать подробности, но нововведения будут.

По поводу ночного транспорта, честно говоря, пока не рассматривали такой вариант.

Вопрос из зала: Очень короткая реплика Владимиру Злоказову. Наверное, из-за недостатка времени он выпустил в своей лекции один очень важный раздел. Иерархия видов транспорта: от метро к трамваю, к автобусу, к маленькому автобусу. Его схема вовсе не антагонист метро, просто он, видимо, перед неизбежностью больших затрат немножко сник. 

Что касается затрат и метро, здесь Владимир Павлович уже сказал частично, я просто хочу почетче сформулировать. Есть схема креста, проведя линию с ВИЗа на ЖБИ, мы не вдвое увеличиваем эффективность метро, а, как минимум, в четыре раза. Это сразу связать ВИЗ с Вторчерметом, а Веер с ЖБИ в пределах тех же 15 минут. Эта задача непременно требует решения, как бы финансово ни было тяжело, потому что это кардинально усилит костяк городского транспорта. А оттуда уже по иерархии другие транспортные средства будут подвозить к станциям метро. 

Дмитрий Колезев: Спасибо. Предпоследний вопрос или реплика.

Вопрос из зала: По метро вопросов нет. Каждый цивильный житель Екатеринбурга  скажет, что нужна вторая линия. А обсуждать нужно, где и как это сделать. По «024» маршруту. Совершенно некрасиво поступили, население не знало, поставлено перед фактом 29-го по местной связи. Не первый раз собирались «024» отменить, вообще-то. Я сама им пользуюсь, отвечаю за каждую женщину. Я 30 лет состою в Союзе женщин, и все просто обескуражены таким действием мэрии. Если вы решили за квартал, то все равно общественное мнение нужно знать. Нужно это или не нужно?

Я была в пятницу на совещании в мэрии, решили, что пока ищут заказчика, будут дублировать маршрут. Завтра мы с журналистами едем по маршруту, который мэрия нам предъявила, но я так и не поняла, как он будет дублировать «024». Это вопрос к Алексею Эдуардовичу. Я так и не поняла, как мы поедем по этому маршруту-то завтра? 

Дмитрий Колезев: То есть опять плохо рассказали, правильно я понимаю, недоинформировали?

Вопрос из зала: Да. Если у нас транспортная реформа, то ситуацией с «024» задето 30 процентов жителей Екатеринбурга. Люди неистовствуют. Тысячи возмущений. Я лично подписи тысячи две с лишним… Реформа коснется каждого жителя Екатеринбурга. Может, не дурацкие рекламы в фильмах показывать, а пропустить рекламу по этой реформе. Люди-то должны знать. Если мы будем делать эту реформу, то нельзя так — бум! и все. Надо информировать население, в том числе пускать рекламу на телевидении. 

Дмитрий Колезев: Согласен, есть проблема недоинформированности.  Последний вопрос. 

Вопрос из зала: У меня такой вопрос. Все говорят про новые низкопольные трамваи, но мало кто задумывается, на чем ездят эти трамваи — о путевом хозяйстве, о проводах, о рельсах. А их качество не самое высокое, по большей части. Я ехал на эту встречу на трамвае 13-го маршрута и был недоволен тем, что он трясется. 

Дмитрий Колезев: Ну, знаете, вам еще и чтоб не трясся…

(Смех)

Вопрос из зала: Нет, в Европе он почему-то не трясется. В Москве по большей части тоже. Рельсошлифовщик бы, что ли, появился у нас или что-то подобное.

Дмитрий Колезев: Тут люди доехать не могут от дома, а вам, чтобы трамвай не трясся. Что вы, право же…

Вопрос из зала: Это тоже очень важно.

Дмитрий Колезев: Да я согласен с вами, хорошо. 

Вопрос из зала: Меня зовут Мария. Я считаю, метро нужно, потому что оно обеспечивает очень многое. Можно быстро перемещаться, в метро нет машин, которые создают аварии… 

Дмитрий Колезев: Можно вопрос? От чего вы готовы отказаться, чтобы построить метро?

Мария: От трамваев.

Дмитрий Колезев: Вообще?

Мария: Да. 

Дмитрий Колезев: Класс! А на чем будет трястись ваш сосед? 

(Смех)

Мария: На маршрутке. 

Дмитрий Колезев: Понял. Хорошо.

Алексей Эдуардович, вас попросили доотвечать. 

Алексей Бубнов: Действительно, вы были на совещании в пятницу. Глава нам поставил задачу, но единственное, что там есть определенные технологии заведения маршрута. Мы должны раскатать сначала водителей, отстажировать их по этому маршруту. Мы начнем это делать в понедельник. Но полноценно маршрут появится в среду. Такой нюанс. Хотите, давайте вместе с вами в среду проедем и посмотрим. Координаты у вас есть. 

 А что касается обращений. Я понимаю, что созданы определенные неудобства гражданам, но у нас было коллективное обращение от одной крупной компании, не буду называть какой. Там было собрано порядка 500 подписей. Звоню директору, оказалось, что эти подписи никто не собирал. Теперь получили письмо за подписью директора о том, что коллективное обращение отзывается. 

Дмитрий Колезев: Вот так. 

Друзья, простите, пожалуйста, что у нас все не могут высказаться. К сожалению, мы ограничены во времени. Вы сейчас подойдете, и вам ответят. Мы вынуждены заканчивать на этом. Давайте поблагодарим наших спикеров, спасибо, что вы все пришли. Я очень благодарю нашего партнера — компанию «Атомстройкомплекс», которая нам помогает организовывать это мероприятие. 

Хочу, чтоб вы услышали следующий анонс. Сегодня было эмоционально, а представьте, как будет эмоционально в следующий раз, потому что мы собираемся обсуждать строительство Храма у Драмы. Приходите. 

(Одобрительный гул и аплодисменты).   

Организаторы — ItsMyCity.Ru и Бюро 100.

Площадка — «Паблик Маркет» (Ельцин Центр).

Партнер — «Атомстройкомплекс».

Фото — Игорь Брук.

Видео — Захар Родомский.

Расшифровка — Екатерина Петрова.

Реклама

Реклама