«Довели ситуацию до того, что нечего выпускать на линию и некому водить»

Почти ежедневно жители Екатеринбурга жалуются на переполненные автобусы, большие интервалы движения общественного транспорта, а разговоры о второй ветке метро уже никто не воспринимает всерьез, не говоря уже об инновационном «наземном метро». Ситуация усугубляется нехваткой персонала и огромными долгами главного транспортного предприятия города «Гортранс». 

Нельзя сказать, что чиновники не предпринимают никаких усилий для решения проблем: в Екатеринбурге запускают новые трамвайные ветки, обновляют подвижной состав, модернизируют остановки и помогают «Гортрансу» платить по счетам. Но на фоне общих системных проблем это не помогает сделать общественный транспорт удобнее и доступнее.

It’s My City разбирался в истоках кризиса транспортной системы и обсудил с урбанистами Аркадием Гершманом и Владимиром Злоказовым, как с проблемами справляются чиновники и помогут ли их методы вывести общественный транспорт на новый уровень.

Неудавшаяся реформа

О проблемах общественного транспорта в Екатеринбурге власти основательно задумались в 2016 году. Они пришли к выводу, что часть маршрутов дублируют друг друга, а транспорт заполняется пассажирами неравномерно: часто автобусы, трамваи и троллейбусы курсировали пустыми, а маршрутки, наоборот, были переполнены. Изменить ситуацию могла новая реформа, которая предполагала, в первую очередь, кардинальное изменение схемы движения транспорта.

— Основная идея заключалась в уменьшении числа маршрутов. Нужно было сделать короткие интервалы на оставшихся и таким образом создать связную сеть. Чтобы с одной-двумя пересадками можно было доехать до любой точки в городе и долго не ждать транспорт. Сейчас же общественный транспорт в Екатеринбурге ходит с интервалами 15 минут в лучшем случае, подчас и 30–40 минут. Естественно, такой сервис никому не нравится, — рассказывает урбанист и один из разработчиков реформы Владимир Злоказов. 

Проект реформы, который подвергся критике горожан, так и остался невоплощенным, но к нему вернулись снова, когда в 2019 году город обязали разработать комплексную схему организации транспорта (КСОТ). Эта концепция предполагала, что часть маршрутов общественного транспорта сократят, а оставшиеся разделят на три категории. 

Первая — магистральные, вместительные автобусы или трамваи с большим количеством вагонов, метро с большой частотой движения. Вторая категория — вспомогательные маршруты. Третья — «социальные» с маловместительными автобусами, которые объезжали бы весь район. Это предложение снова вызвало скандал и реформа снова не увенчалась успехом.

— На тот момент такого типа нормативного документа, как КСОТ, еще не существовало, но в 2019 году он стал обязательным для муниципалитетов. Новый проект основывался на тех же принципах, которые мы закладывали в 2016 году, а именно на сокращении количества маршрутов с увеличением количества подвижного состава на оставшихся и переход к пересадочной модели. 

Единственная разница заключалась в том, что когда мы презентовали проект, мы открыто объясняли, какие маршруты уйдут, а какие останутся, чтобы люди заранее знали, как они будут передвигаться. А проект 2019 года был менее публичен, поэтому сложно оценить то, в какой степени реформу реализовали на данный момент. Но мы видим, что проблемы с общественным транспортом остаются, — говорит Злоказов. 

Такие нововведения в схеме движения общественного транспорта Екатеринбурга одобряют не все эксперты. Урбанист, автор видеоблога на YouTube и телеграм-канала «Город для людей» Аркадий Гершман считает, что реформа 2016 года была хороша для своего времени. Тогда она могла бы исправить ситуацию, потому что концепция была новаторской.

— В то время она была лучшей в России, позже на ее подходах в Москве начали свою реформу и продолжают по сей день. В Екатеринбурге по-хорошему это надо было делать десять лет назад. А сейчас вряд ли бы получилось концепцию воплотить. Да и политическое руководство не сильно заинтересовано в кардинальных реформах, — считает Гершман.

Долги и повышение стоимости проезда

В 2020 году екатеринбургский «Гортранс» оказался самым убыточным муниципальным предприятием города. По заявлению перевозчика, из-за пандемии коронавируса критично упал пассажиропоток, который до сих пор не восстановился. У предприятия росли долги, дошло до того, что троллейбусам даже отключали линии питания.

В 2021 году убытки «Гортранса» составили 466 миллионов рублей. На погашение задолженностей администрация Екатеринбурга выделила 414,6 миллиона рублей, из них 140 миллионов пошли на долги по электроэнергии. На 1 января 2022 года у «Гортранса» все еще числилась непогашенная задолженность в размере 203 миллионов рублей и 155,2 миллиона по векселям. 

С течением времени ситуация лучше не стала: летом 2023 года «Гортранс» снова задолжал «Екатеринбургэнергосбыту» 118 миллионов рублей за электричество. В сентябре этого года транспортное предприятие частично рассчиталось с компанией, погасив 36,4 миллиона рублей долгов, и судебное производство прекратили.

Чтобы частично погасить задолженности, в городе поднимали стоимость проезда. В 2022 году его повысили до 32 рублей, а в феврале 2023 года до 33 рублей. Мэр Екатеринбурга Алексей Орлов, пытаясь унять недовольство горожан, заявил, что экономически обоснованная стоимость проезда и вовсе составляет 50 рублей. Но урбанист Владимир Злоказов считает, что с повышением стоимости проезда ситуацию с долгами не исправить. Нужны другие решения.

— Возможно, повышение стоимости проезда и поможет решить какие-то текущие проблемы. В конце концов, есть инфляция и стоимость проезда нужно корректировать, исходя из ее уровня. 

Но все же ключом к решению проблемы является увеличение числа пассажиров. А для этого нужно улучшать качество обслуживания, обеспечивать хорошую частоту и скорость движения, чтобы транспорт не стоял в пробках и ходил часто. Тогда люди к нему и потянутся. 

Второй важный момент. В основном мы обсуждаем стоимость разовых поездок. Она может быть довольно высокой, но люди, которые пользуются общественным транспортом постоянно, должны иметь доступ к привлекательным по стоимости проездным билетам — месячным, квартальным, годовым. 

По сути, это такая подписка на общественный транспорт, как услугу, и за это клиентов можно вознаградить скидкой. Однако в Екатеринбурге сейчас проездные билеты одни из самых дорогих в стране. Их стоимость слишком высока даже для людей, которые ездят регулярно, — уверен Злоказов.

Проездной билет на 60 дней на три вида транспорта без метро обойдется екатеринбуржцу от 585 до 1960 рублей. Безлимитный месячный проездной билет на четыре вида транспорта в Екатеринбурге стоит 2500 рублей. Для сравнения, безлимитный проездной на все виды транспорта в Нижнем Новгороде обойдется в 2300 рублей, а в Ростове-на-Дону он стоит 1920 рублей.

Нехватка сотрудников

Дефицит кадров — еще одна острая проблема системы общественного транспорта Екатеринбурга. На многих маршрутах нет кондукторов, в связи с чем оплату за проезд принимают водители, отвлекаясь от дороги. Читатели It’s My City отмечают, что в трамваях на два вагона теперь работают не два кондуктора, а один.

На нехватку кадров в 2021 году обратила внимание прокуратура: ведомство проверило «Гортранс» и внесло представления в отношении главы предприятия. Силовики посчитали, что руководство не организовало работу по решению проблемы и плохо взаимодействовало с Екатеринбургским центром занятости. В январе 2023 года чиновники в администрации города признали, что в «Гортрансе» до сих пор существует некомплект штата, который провоцирует сбои в работе общественного транспорта. Власти пытались найти желающих работать водителями не только в Свердловской области, но и в Удмуртии и Башкортостане.

Сейчас в «Гортрансе» Екатеринбурга по-прежнему открыты 3030 вакансий. Больше всего не хватает кондукторов, также нужны водители трамваев, троллейбусов и автобусов. Основная причина нехватки персонала — низкие зарплаты и график работы. Судя по официальному сайту муниципального предприятия, зарплаты кондукторов в трамваях и троллейбусах начинаются от 20–22 тысяч рублей. Кондукторы в автобусах могут получать больше — в среднем их зарплата составляет 47 тысяч рублей. Зарплаты водителей троллейбуса начинаются от 33 тысяч.

— На общественный транспорт долгое время не обращали внимание. На дорожные развязки деньги находили, на ту же Объездную дорогу вокруг города. Но как-то все забывали индексировать зарплаты водителям, вкладываться в транспорт. Потому что если этого не делать, то в скором времени весь транспорт превратится в тыкву. Чиновники и политики просто довели ситуацию до того, что нечего выпускать на линию и некому водить, — объясняет урбанист Аркадий Гершман.

Долгое ожидание 

Еще одна проблема общественного транспорта в Екатеринбурге — несоблюдение интервалов движения, особенно это ощутимо с наступлением холодов, когда приходится стоять на остановке по 20 минут в рабочий день, а в выходные иногда по 40, и это становится невыносимо. Из-за этого многим приходится добираться до дома пешком или на такси, цены на которое тоже постоянно повышают. Долго ждут свой транспорт горожане не только из отдаленных районов (Академического, Солнечного, Компрессорного), но даже жители центра. 

В августе этого года власти Екатеринбурга пообещали разобраться в проблеме. Решение предложили следующее: изменить схему работы с транспортными компаниями, перейдя на брутто-контракты.

Сейчас перевозчики получают оплату напрямую от пассажиров, а в будущем им будет платить муниципальное предприятие за протяженность маршрута и число автобусов на линии. Переход на такую систему работы поможет транспортным компаниям выводить автобусы на работу по расписанию и обеспечивать работу непопулярных маршрутов.

— Это позволит эффективнее распределять средства в системе, где не все маршруты являются прибыльными. У города есть маршруты с высоким пассажиропотоком, потому что на этих направлениях много пассажиров. Но есть и маршруты, которые существуют, чтобы обеспечить транспортную доступность для небольшого числа людей, живущих в отдаленных районах и поселках. На них никогда не будет много пассажиров, потому что там никогда не заработаешь денег. 

Модель с брутто-контрактами позволит перераспределять средства между маршрутами, чтобы не было такого, что все убыточные маршруты обслуживает муниципальный транспорт, а коммерческие перевозчики снимают сливки с прибыльных маршрутов, на которых много пассажиров, — поясняет Злоказов. 

Изношенность транспорта

Другая проблема — большая часть техники в городе изношена. По состоянию на 2021 год, средний возраст трамваев составляет 37 лет при норме в 18 лет, троллейбусов — 26 лет (стандарт 10 лет), автобусов — 8 лет (при норме в 8 лет). Неисправность транспорта становится и причиной инцидентов. К примеру, только за последний год в Екатеринбурге пять раз загорались трамваи.

Городские власти пытаются решить проблему. К 300-летию Екатеринбурга мэрия закупила 50 новых низкопольных троллейбусов на автономном ходу с кондиционерами и зарядными устройствами для мобильных телефонов. Обновление скоро коснется и автобусов. 65 машин закупят к началу февраля 2024 года. Правда, они будут курсировать в отдаленных районах города: Калиновском, Изоплите, Медном, Горном Щите и Шабровском. 

Первую партию автобусов закупят по договору лизинга за 979 млн рублей, эту сумму город будет выплачивать в течение пяти лет. Вторую партию приобретут за деньги из городского бюджета и казначейские кредиты из федерального бюджета. Также в 2024 году планируют дополнительно закупить 30 автобусов за счет казначейского кредита от правительства Свердловской области.

— Покупать транспорт надо, несмотря на долги. Автобусы точно стоит менять, так как они изнашиваются быстрее, чем электромашины. Троллейбусы тоже нужно менять, потому что этот транспорт не меняли очень давно. 

Важно понимать, что в основном это делается за счет федеральных программ по развитию общественного транспорта. Федерация дает деньги под определенную цель, эти средства нельзя потратить ни на что другое: покрытие долгов или повышение зарплат, — отмечает Злоказов.

Новые маршруты

Несмотря на мечты горожан о второй ветке метро, власти решили сфокусироваться на запуске электричек и новых линий трамваев в город-спутник Верхнюю Пышму и новые микрорайоны Солнечный и Академический.

Пригородный маршрут трамвая в Верхнюю Пышму анонсировали в 2015 году, планировали запустить в 2020, но сделали это только в 2022 году. Ветка между Пышмой и Екатеринбургом стала единственным в России примером трамвайного сообщения между муниципалитетами. Спустя год работы трамвая многие разочаровались в этом виде транспорта. За счет извилистого маршрута по скорости он часто уступает автобусу. Кроме того, маршрут заканчивается на окраине Верхней Пышмы, а потому люди добираются до конечной с пересадками. 

Несмотря на то, что трамвайные пути построили за счет федерального бюджета, строительство депо, а также дальнейшее обслуживание сети ляжет на бюджет муниципалитета.

— По сути, в Екатеринбурге запускают трамвай-маршрутку по челночной системе до метро. И если пути строили за счет бюджета, то депо, вагоны и обслуживание будет идти по концессионному соглашению. Любая концессия в сфере общественного транспорта — это кредит. Проект обошелся региону и городу в приличные деньги, а это значит, что средств на обновление и поддержание остального общественного транспорта Екатеринбурга будет мало, все будет уходить на ветку в Верхнюю Пышму. Город загнал себя в ловушку, — рассказывает Гершман.

Владимир Злоказов уверен, что пока рано делать выводы о работе транспорта. И положительные стороны в запуске маршрута все-таки есть.

— Одна из целей ветки — развитие нового района застройки на севере Екатеринбурга. В этом плане мы видим хорошую практику: еще до того, как построят новые дома и район, появляется магистральный вид транспорта, чтобы избавить людей от зависимости от автомобиля. Понятно, что это будет выгодно девелоперам, которые смогут лучше продавать квартиры, но для агломераций города это решит транспортные проблемы до того, как они появились. Это полная противоположность обычной практике в наших городах, когда сначала строят, а потом думают, — считает Злоказов.

Трамвайную ветку в Академический район начали возводить в июле 2021 года. По разным данным, движение трамвая может начаться в этом году, а полноценно его запустят в 2024 году. На первом этапе транспорт пустят по улицам Вильгельма де Геннина и Серафимы Дерябиной до трамвайного кольца на улице Волгоградской около горбольницы № 40. На втором этапе ветку хотят соединить с улицей Татищева в микрорайоне ВИЗ. Стоимость проекта составит 2,6 млрд рублей. 

В октябре 2022 года началось строительство трамвайной ветки в Солнечный. Работы планируют также провести в два этапа, а первый обещали завершить к началу 2024 года. Новая трамвайная ветка длиной 1,7 км соединит существующую остановку «Мусоргского» и конечную новую остановку в Солнечном.

По мнению Аркадия Гершмана, развитие трамвайных веток требует создания инфраструктуры. Например, комфортных пунктов для ожидания транспорта. 

— Чиновники забывают про «проблему последней мили» — то, что транспорт должен находиться в удобном месте и люди могли до него дойти. Часто у нас закупают трамваи, но не делают нормальные платформы и безопасные переходы к ним, люди вынуждены пробираться через заборы и грязь, — считает Гершман.

«Наземное метро»

Еще одно транспортное новшество Екатеринбурга — «наземное метро». Сейчас это сервис с 142 пригородными поездами, курсирующими в семи направлениях, участки которых попадают в периметр между станциями и остановочными пунктами Шувакиш, Березит, Глубокое, аэропорт Кольцово, разъезд Приисковый, 1639 км, Северка. 

Общая протяженность железной дороги вместе со старыми путями составит 31 км. Маршрут соединит 15 остановок от железнодорожного вокзала до аэропорта. Завершить строительство первого маршрута будущего Екатеринбургского железнодорожного кольца и запустить первые маршруты планируют к 2025 году. 

— Проект наземного метро можно разделить на две части. Первая — развитие электричек уже по существующим железнодорожным веткам. Вторая — проектируемая линия из Кольцово через Солнечный и Академический, Широкую Речку и Верх-Исетский пруд. Идея с развитием движения электричек по существующим железнодорожным линиям хорошая. Электрички смогут сделать города екатеринбургской агломерации ближе друг к другу. Люди смогут жить в небольших городах и быстро ездить на работу в Екатеринбург. На таких расстояниях поезд выигрывает у автобусов и по скорости, и по уровню комфорта. 

Вторая часть ветки на этом направлении не факт, что будет успешной. Зачем на нем запускать дорогостоящую электричку, в инфраструктуру которой нужно будет вложить миллиарды рублей, совершенно непонятно, — считает Злоказов.

Некоторые городские эксперты также предрекали низкую популярность такого вида транспорта. Специалисты сравнивали проект с опытом московской кольцевой дороги: если в столице горожане заинтересованы в поездках с окраины на окраину, то в Екатеринбурге мало кто захочет ехать из одного спального района в другой.  

С ними согласен и Аркадий Гершман. Он убежден, что общественный транспорт должен ездить туда, где он нужен людям, а не туда, куда удобнее его провести. Часто это становится причиной того, что многие проекты разваливаются.

Тем временем мэрия уже зарезервировала участки под железнодорожные пути от Компрессорного до аэропорта Кольцово. Часть жителей Екатеринбурга выступала против строительства ветки на землях, которые обозначила администрация из-за участка с кладбищем: власти изымают под пути участок, где находится единственное в городе кладбище домашних животных. Однако в пресс-службе мэрии города It’s My City сообщили, что земли изымут с переносом. А для кладбища подберут зоны для нового захоронения.

Поделись публикацией: