В ноябре в Екатеринбурге прошла зимняя велоконференция, организованная фондом «Город.PRO». Эксперты из России и Европы обсуждали каким образом власти, бизнес и горожане могут интегрировать велосипедный транспорт в городской трафик. IMC выяснил у председателя отделения Немецкого велосипедного клуба ADFC в Лейпциге Кристофа Ваака, каким образом сделать город велодружелюбным и привлечь его жителей к езде на велосипеде.
- Что вы можете сказать об устройстве города и развитии велодвижения в Екатеринбурге?
- Сразу могу сказать, что развить инфраструктуру велодвижения возможно, потому что город расположен на хорошем месте в плане топографии. Передвижение на велосипеде вполне может стать альтернативой личному или общественному транспорту. Однако, на дорогах я вижу огромное количество автомобилей. Скорее всего, с таким напряженным трафиком велосипедисты чувствуют себя некомфортно. Но несмотря на то, что в городе зима, многие продолжают ездить на велосипедах, например, некоторые наши коллеги передвигаются на велосипедах с шипованной резиной. Я видел много велопарковок, которые установлены рядом с учреждениями в том числе и частными, и это вселяет определенную надежду. У некоторых крупных офисных центров хорошо развита инфраструктура: там есть не только парковки, но и стойки, у которых можно починить велосипед.
Такой опыт может и дальше распространяться среди предприятий, которые хотят стать велодружелюбными. По опыту Лейпцига могу сказать, что крупные предприятия поддерживают езду своих сотрудников на велосипеде: так они ведут более здоровый образ жизни. И болезни цивилизации, которые особенно распространены в городе, среди автомобилистов и тех, кто ведет не очень активный образ жизни, у велосипедистов проявляются не так явно. А предприниматели таким образом экономят большие средства: им не нужно предоставлять и строить столько парковочных мест, потому что люди приезжают на велосипедах, которые не занимают такого пространства. У них более здоровые и более подтянутые сотрудники, они берут меньше больничных.
- Стоит ли обучать вождению на велосипеде так же, как на автомобиле и выдавать права? Ведь аварийные ситуации возникают в том числе и из-за некомпетентных водителей велосипедов.
- В любом конкретном случае нужно смотреть, кто был виноват. Конечно, все велосипедисты должны знать правила дорожного движения. В Германии такое обучение начинается в школах: с 4 класса начинается теоретический и практический курс правил дорожного движения для велосипедистов. Потом проводится небольшой детский экзамен. Конечно, в дальнейшем многие получают права на автомобиль и изучают правила глубже. Я считаю, что не обязательно заставлять людей получать права на велосипед. Мне кажется, что езда на велосипеде соотносима с плаваньем - это базовый жизненный навык. Важно, чтобы родители тоже помогали в изучении данного вопроса.
-Вы говорили, что в городе видели множество велопарковок, но на мой взгляд, у нас не хватает таких мест. Например, около корпуса УрФУ количество парковочных мест для велосипедистов не так велико.
-Каждое конкретное учреждение должно смотреть, насколько пользование велосипедом соответсвует его среде. Нужно следить за тем, чтобы количество место соответствовало количеству велосипедистов, которые могут ими воспользоваться. Это их задача. В случае университета, важно чтобы предоставлялись комфортные условия для посещения занятий студентами, которые передвигаются на велосипеде.
- Получается, что велопарковки это личное дело каждого? Или это общегородская муниципальная задача?
- И то, и то. Город может предоставить свои примеры удачного разрешения этой ситуации, чтобы в дальнейшем они перенимались городскими предпринимателями. Городские власти заинтересованы в том, чтобы при росте количества велосипедистов, не возрастало количество неправильно припаркованных велосипедов, которые блокируют дорогу. Поэтому хорошие инициативы должны идти как со стороны властей, так и со стороны самих предприятий.
У нас, например, около 6 тысяч парковок, на 12 тысяч велосипедов. В основном они расположены в центральной части города. Однако, владелец частного дома или управляющая компания могут попросить администрацию установить парковку напротив любого места, если возникает такая необходимость. В этом случае нужно заплатить 150 евро. Парковка будет установлена городом и фактически это просто стоимость материалов. Одна из причин, по которой выбрана именно такая форма – единство стиля, чтобы все велопарковки выглядели одинаково. Для города это хорошо, потому что узнаваемо и выглядит стильно.
- Как вы смотрите на идею установки в Екатеринбурге станций велопроката, как сделано во многих городах Европы и, к примеру, в Москве?
- Мне кажется, что это очень хорошая система, которую стоит попробовать внедрить в Екатеринбург. Она позволяет ездить на велосипеде тем, кто ранее не решался на его покупку, так же она позволяет использовать велосипеды эффективно. Сейчас во многих азиатских городах, таких как Сингапур, ощущается избыток велотранспорта, когда большое количество велосипедов используется немногими людьми. Велопрокат же позволяет пользоваться одним и тем же велосипедом многим людям и увеличит количество велопользователей в Екатеринбурге, которое на первый взгляд не так велико.
- Чем занимается организация, в которой вы работаете?
- ADFC - это Общенемецкий клуб велосипедистов, союз, который состоит из 165 тысяч человек по всей Германии. Этот самый большой клуб велосипедистов в мире был основан в 1979 году. Его структура организована по федеральному принципу, как и сама Германия: у нее есть федеральный орган, 16 органов по федеральным землям и 450 районных отделений.
Большая часть работы проходит как раз на районном уровне, где ADFC прямо или косвенно влияет на застройку, если она как-то связана с велодвижением
ADFC постоянно находится в контакте с политиками и выражает свою точку зрения на вопросы, касающиеся велосипедного транспорта. Она занимается своего рода лоббированием интересов на том же уровне, где ведется политика. Если идти снизу вверх, то это конкретные участки улиц в городах, на которых можно что-то улучшить: построить велодорожку, изменить движение транспорта, чтобы у всех появилось ощущение, что стало лучше. На региональноми федеральном уровне разговоры идут об увеличении выделения денежных средств на улучшение велоструктуры. Наша основная цель – сделать поездки на велосипеде комфортабельными и безопасными для граждан всех возрастов.
Еще мы считаем велотранспорт одной из частей решения проблемы мобильности в больших городах. В городах с большой плотностью населения переизбыток автомобилей приводит к пробкам. Сеть дорог не может предоставить должного пространства для передвижения на личном автомобиле. Машины занимают очень много места.
Общественный транспорт может обеспечить мобильность в городской среде, но это достаточно дорого, если говорить об экологически чистом виде общественного транспорта
Особенно сейчас, когда остро стоит проблема глобального изменения климата. Мы видим ее решение в велосипедах. По этой теме недавно прошла большая конференция в Бонне. Все страны стремятся ограничить выброс СО2, и велосипед в этом плане очень интересное решение.
В нашей организации добровольное членство: люди заявляют, что хотят туда вступить и поддерживают ее ежегодным добровольным взносом. Кроме того, если у них есть свободное время, то они могут поддерживать акции, которые проводит клуб. Это различные виды деятельности: от распространения информации до проведения мероприятий. Иногда мы устраиваем велопоходы, разговоры с политиками и чиновниками. Это как хобби, и члены клуба ведут свою работу безвозмездно, это их дело чести. Кстати, велотуры – и маленькие поездки в черте города, и двух–трехдневные поездки очень востребованы. Они помогают создавать сообщества, сплотить людей.
- Сейчас в новых районах города велодорожки строят сразу вместе с жилыми массивами, но можно ли их внедрить в старые исторические районы с узкими дорогами или промзоны?
- Вопрос про ширину улицы можно рассматривать с разных сторон. Мне, например, кажется, что у вас очень широкие улицы. Даже сейчас, та улица, по которой мы идем имеет шесть полос движения. Нельзя сказать, что тут нет места для велодорожки. Но когда мы говорим о широкой велодорожке в два метра в каждом направлении, то самая узкая улица, на которой вы можете это сделать, должна иметь ширину 4 метра. Если брать в пример эту улицу, то мы могли бы ее немного перепроектировать: взять немного пространства от тротуара, немного от проезжей части и получить комфортную велодорожку. Так же в Екатеринбурге я не вижу полос для движения общественного транспорта. В Германии, например, они используются так же и для велосипедистов. Это не совсем оптимальное решение, но оно могло бы стать первым шагом.
Важно обговорить не только о ширину дороги, но и то, сколько автомобилей по ней проезжает. Если грамотно все сделать, то по обычной дороге с двумя полосами может проходить до 30 тысяч автомобилей в сутки. Что касается промзон, то в них, скорее всего, просто стоит ограничить скорость движения до 30 км/ч, чтобы велосипедисты могли без опаски передвигаться по проезжей части без специальных дорожек. Так же это ограничит количество шума. Кроме того, это вопрос безопасности. На 30 км/ч травмы при столкновении пешехода или велосипедиста с автомобилем незначительны, но на 50 км/ч столкновение почти всегда заканчивается летальным исходом.
- А что делать с трассами? Какие решения можно предложить для передвижения по ним велосипедистов?
- Наилучшим решением здесь была бы параллельная дорога для велосипедистов, которая шла бы не рядом с дорогой, а через зеленую зону. Тогда можно даже без асфальтирования сделать дорожку шириной в 3-4 метра, по которой велосипедисты будут передвигаться с большим комфортом. При этом такие маршруты должны проходить через важные точки, соединять жилые кварталы, школы и так далее. Когда велосипедисты будут двигаться отдельно от транспорта, они будут чувствовать себя лучше и ехать с большим наслаждением.
Нам нужна ваша помощь! It’s My City работает благодаря донатам читателей. Оформить регулярное или разовое пожертвование можно через сервис Friendly по этой ссылке. Это законно и безопасно.