Создание велоинфраструктуры – это не победный трофей велосипедистов в битве за место на улицах. Это борьба за повышение безопасности в городах. Причем эффект распространяется на всех участников движения. Да, именно на всех: пешеходов, автомобилистов, велосипедистов, маломобильных горожан. Казалось бы, это понятный и измеряемый результат появления велоинфраструктуры, но, как выясняется, не столь очевиден многим. О том, как создание велоинфраструктуры влияет на безопасность движения и меняет философию жизни в городе, размышляет директор Фонда содействия развитию городов «Город.PRO» Лариса Бузунова.
Во многих городах велоинфраструктурой начинают заниматься в связи с печальной статистикой по ДТП. Изменение философии жизни улиц и принципов проектирования с автоцентричного подхода, когда во главу угла ставится человек, а не машина, позволило многим городам повысить безопасность движения.
Каждый год в соцсетях нашего города споры между пешеходами, автомобилистами и велосипедистами становятся лишь острее и громче, и из-за этого улицы Екатеринбурга похожи на театр военных действий. Эти дискуссии сигнализируют о глубоких проблемах в области обеспечения безопасности движения.
Проекты, защищающие велосипедистов от машин, а пешеходов от велосипедистов, позволяют в итоге сделать всю улицу безопаснее для всех без исключения. Действия всех упорядочиваются и становятся предсказуемыми
За столетие автоцентричного подхода и нашей привычки к нему мы стали рассматривать улицы как нечто строящееся де факто лишь для нужд грузового, личного и общественного транспорта. И это не только проблема российских городов. «Автомания» после Второй мировой войны охватила огромное количество стран на земле. Города только и занимались тем, что приспосабливали свои улицы под автомобильное движение.
Последствия этого подхода горожане со всего мира прочувствовали в разное время. Например, национальные программы строительства велоинфраструктуры «велосипедных столиц» Амстердама и Копенгагена были созданы и утверждены после волны протестов против массовой гибели людей в ДТП Нидерландах и Дании в 1970-х годах.
Безусловно, велосипедными столицами эти города стали не за одну ночь. Это результат изменения автоцентричного подхода. Не в одночасье, годами, но безопасность обеспечили. Количество погибших в дорожных авариях детей снизилось: если в 1971 году эта цифра была больше 400, то в 2010 году составила 14.
Копенгаген до и после
Задуматься о повышении безопасности на городских улицах путем изменения подхода меня заставил наглядный пример перестройки Проспект-парк-вест в Нью-Йорке, ставший результатом работы Комитета по транспорту Нью-Йорка под руководством Джанет Садик-Хан.
Итак, дано: утопающий в сени деревьев, застроенный дорогими домами и особняками проспект шириною в пять полос, который буквально провоцирует водителей авто утопить педаль газа в пол. Три полосы одностороннего автомобильного движения с возможностью парковаться по обеим сторонам. Регулярное превышение скорости давно стало головной болью дорожной полиции. Проанализировав типовые маршруты велосипедистов, поведение пешеходов, получив анализ по движению и скорости автомобилей, заручившись поддержкой местных советов, транспортники сделали такой проект:
- Сокращение числа полос одностороннего движения автотранспорта с трех до двух.
- Вдоль прогулочного тротуара проложена защищенная полосой парковки двусторонняя велодорожка для увеличения потока велосипедистов и повышения безопасности всех участников движения.
- Режим работы светофоров изменен в соответствии с новым режимом движения транспорта.
- Выделены зоны разгрузки во избежание парковки в два ряда.
- Между велодорожкой и полосой движения автотранспорта размещены дополнительные островки безопасности.
Улица стала намного безопаснее. И результаты действительно впечатляют:
- Доля машин, едущих с превышением скорости (для борьбы с этим проект и затевался), снизилась в транспортном коридоре с 74% до реорганизации до 20% после нее.
- Доля велосипедистов, едущих по тротуару, упала с 46% до 4%, и большинство из них - дети, которым по тротуару ездить как раз разрешено.
- Число ДТП с пострадавшими реально упало на 63%. До проекта таких аварий регистрировалось в среднем более пяти за полугодие, а за шесть месяцев после открытия велодорожки таких ДТП случилось две.
Кстати, интенсивность движения и пропускная способность проспекта, выражаемая в среднем времени его преодоления, не изменилась. До реконструкции машины между светофорами разгонялись выше предельно допустимой в городе скорости, а потом тормозили и стояли, пережидая красный свет. Теперь едут в целом медленнее, но более плавно и с меньшим числом остановок.
Статистические данные «до и после» и данные о результатах проекта получены на основе мониторинга и оценки, проведенных Департаментом транспорта г. Нью-Йорк. В 2009 г. и в 2010 г. были проведены однодневные измерения велопотока, транспортного потока, времени пробега, замеры скорости. Данные по ДТП приведены за периоды с 1 июня по 31 декабря 2007, 2008 и 2009 гг. в сравнении с тем же периодом 2010 г.
Не так давно я подписалась в твиттере на аккаунт, публикующий ежедневную статистику по ДТП в России. Это как ежедневные сводки с театра боевых действий.
Такие цифры должны подтолкнуть серьезно задуматься о повышении безопасности. И именно в разрезе новых подходов к изменению улиц в городах. Человек, а не машина. Создание велоинфраструктуры – это де факто повышение безопасности для всех участников движения. Причем эти изменения не требуют значительных затрат и многих лет для практической реализации, однако приносят мгновенную пользу. Всё что для этого нужно — осмыслить истинное назначение улицы.
Нам нужна ваша помощь! It’s My City работает благодаря донатам читателей. Оформить регулярное или разовое пожертвование можно через сервис Friendly по этой ссылке. Это законно и безопасно.