Сегодня в Екатеринбурге наконец запускают трамвай в Верхнюю Пышму. Строительство ветки анонсировали еще в 2015 году, обещали закончить в 2020, но сроки постоянно сдвигались. С одной стороны, это долгожданное событие — ветка свяжет мегаполис с городом-спутником, и горожане смогут комфортно перемещаться между городами. С другой — у проекта есть явные недостатки. Урбанист, автор видеоблога на YouTube и телеграм-канала «Город для людей» Аркадий Гершман разбирает его плюсы и минусы в колонке It’s My City.
Фото: Олег Радченков / Geopro«Основной плюс трамвайной ветки в Верхнюю Пышму в том, что ее построили»
— Прежде чем разобрать сам проект трамвайной линии, нужно посмотреть на ситуацию с трамваями в России. Последние полвека он массово уничтожался как вид транспорта. Екатеринбург эта мера затронула не так сильно, но в Москве она была идеологической: в 1930–1940-е годы город был переполнен людьми, трамваи не справлялись с потоками, подвижной состав устарел, поэтому власти стремительно строили метро и почти полностью убрали трамвайные линии из центра.
После войны в других городах России трамваи все же запускали, но в основном чтобы подвозить рабочих к заводу. В некоторых районах их стали заменять троллейбусом — более инновационным видом транспорта. Власти считали, что обслуживать троллейбусы дешевле и проще (сегодня мы понимаем, что это мнение было ошибочным).
Позже люди массово пересели на автомобили и теперь стоят в пробках. Чтобы с ними бороться, расширяют дороги и убирают трамвайные ветки. На это влияют и особенности нашей ментальности: на стройку дорог мы всегда найдем деньги, а на обслуживание трамваев — нет.
С годами все снова стали понимать, что трамваи — самый эффективный вид общественного уличного транспорта. Можно вспомнить Таганрог, где воскресили трамвайную систему. Над этим работают в Петербурге и Москве — все увидели, что есть модель КТМ-8 из советского прошлого, а есть современный трамвай.
Когда говорят, что трамвай убыточен, то просто сравнивают ведомости автобусного парка и трамвайного хозяйства. Естественно, трамваи требуют больших расходов, но при этом никто не учитывает транспорт в общей системе мобильности, насколько он экологичен, сколько места занимает, сколько людей перевозит.
А еще никто не считает жизненный срок: автобус купить дешевле, но он развалится, грубо говоря, лет через пять, а трамвай прослужит не один десяток лет. Траты на него окупаются. Поэтому основной плюс трамвайной ветки в Верхнюю Пышму в том, что ее построили.
«Запуск трамвая в Пышму — это прецедент»
— Пока в стране не очень стремятся развивать трамвай, в Екатеринбурге запускают первый в современной России междугородный трамвай. Это хороший прецедент, который откроет дорогу другим городам, где хотят подобное запустить, но не знают как.
Еще одна цель ветки, как я понял, развитие нового района застройки. Мы видим хорошую практику: еще до того, как построят новые дома и район, появляется магистральный вид транспорта, чтобы избавить людей от зависимости от автомобиля. Понятно, что это будет выгодно девелоперам, которые смогут лучше продавать квартиры, но для агломераций города это заранее решит транспортные проблемы до того, как они появились. Это полная противоположность обычной практике в наших городах, когда сначала строят, а потом думают.
«Если поехать по прямой, можно обогнать трамвай»
— Если смотреть глубже, то проблем множество. В первую очередь, глядя на трассировку, становится понятно, что трамвай не будет обслуживать Верхнюю Пышму. Транспорт идет, вероятно, только до Музея военной техники, а основная часть города находится дальше. Если бы линию продлили через весь город, толку было бы больше.
По пути следования есть еще несколько отдаленных районов и потенциально можно провести ветку до них, чтобы полностью обслуживать это направление. Тогда можно говорить о системе tram-train, когда остановки находятся на расстоянии примерно километр и трамвай движется с высокой средней скоростью. Это бы был аналог городской электрички.
Еще одна проблема в том, что маршрут петляет. Когда мы выбираем, как добраться до места назначения, то выбираем самый короткий прямой маршрут, на который уйдет как можно меньше времени. Если ехать просто по прямой дороге, даже с учетом пробок, можно обогнать трамвай, который идет в Верхнюю Пышму. Тогда не очень понятно: зачем вложили столько денег в транспорт, который не привлекает пассажиров?
Важно сделать оговорку. Возможно, такой петляющий маршрут — вынужденная мера, потому что под землей могут проходить коммуникации, которые нельзя перенести, или есть проблема с выкупом территории.
С такими трудностями сталкиваются все, кто строит новые трамвайные линии. Но если мы будем смотреть на ситуацию под углом «как должно быть», то транспорт должен ехать максимально быстро, для этого его пускают по прямым путям, а не ведут зигзагами. Вспомните, линию метро в Екатеринбурге, она же практически прямая и все понимают, почему это эффективно. А при строительстве трамвая находят отговорки.
«Проще обратно пересесть на машину»
— Глобальная проблема проекта — трамвайная линия плохо интегрирована в общегородскую систему. Начнем с того, что здесь запланирована довольно длинная пересадка — от станции метро примерно 200 метров. В идеальной ситуации трамвай должен останавливаться на уровне вестибюля, чтобы для пересадки нужно было сделать пару шагов.
Система оплаты за проезд — это примитивная финансовая модель. По данным СМИ, цена на билеты будет варьироваться в зависимости от расстояния, которое проедет пассажир — на уровне от 22 до 38,5 рублей. С одной стороны, понятен расчет — перевозчик получает гарантированную плату. С другой, если мы хотим, чтобы новая инфраструктура привлекала людей, она должна быть простой и унифицированной, желательно недорогой.
Расчеты должны быть адекватными, чтобы человек не просто платил за билет. Например, города договариваются с соседними муниципалитетами и создают единое тарифное меню. Но это требует времени, переговоров, просчетов, это непредсказуемо до запуска маршрута, потому что невозможно точно знать, сколько людей будет пользоваться транспортом, и нельзя предсказать внешние обстоятельства, как пандемия или война.
Да, путь действительно лучше разделить на зоны, кто едет больше — тот больше платит. Но расчеты получаются такими: билет в самом Екатеринбурге и трамвай до Верхней Пышмы (до конечной) может обойтись в 70 рублей или 140 рублей в оба конца. Мы садимся в метро в центре города (32 рубля), доезжаем до трамвайной остановки и едем до конечной в Пышму (еще 38,5 рубля).
Проще обратно пересесть на автомобиль, несмотря на пробки. А ведь главная цель работы массового транспорта — пересадить людей с автомобилей на трамвай. В общем, нужно проработать билетное меню, чтобы оно было комфортным, удобным и «билось» с экономикой.
«Город себя загнал в ловушку»
— По сути, в Екатеринбурге запускают трамвай-маршрутку по челночной системе до метро. И если пути строили за счет бюджета, то депо, вагоны и обслуживание на 10 лет будет идти по концессионному соглашению. Любая концессия в сфере общественного транспорта — это, по сути, кредит. С одной стороны, есть возможность здесь и сейчас закупить трамваи и построить депо, с другой — без концессии это могли бы сделать лет через 10–20. Но все-таки проект обошелся региону и городу в приличные деньги, а это значит, что средств на обновление и поддержание общественного транспорта в центре Екатеринбурга будет мало, все будет уходить на ветку в Верхнюю Пышму. Город себя загнал в ловушку.
Еще одна проблема — вроде бы маршрут только запускается, а он уже морально устарел. Взять хотя бы низкие платформы, отсутствие приоритета на светофорах или обособление разметкой, а не бордюром. В России опыт постройки современной трамвайной линии утерян, в стране несколько специалистов, но массового опыта проектирования таких систем с нуля нет, таких заказов банально не было последние полвека.
Какая инфраструктура должна быть в идеале? Хорошая велопешеходная доступность — это значит, что к каждой остановке должен вести пешеходный переход, а лучше два, с каждой стороны от платформы. Должна быть заложена безопасная и безбарьерная среда, навес с расписанием и картой местности. Дальше уже сверхпожелания вроде газонов или дизайнерских скамеек.
Трамваи «Львята» сами по себе хорошие, но они одиночные — будет ли хватать провозной способности и не лучше ли было взять сразу длинные трамваи? Проблема в том, что эти вагоны нельзя сцеплять друг с другом, в отличие от старых. Уверен, проектировщики и город считали перспективные потоки и на их основе закупили транспорт. Но возникает вопрос, а нужна ли новая трамвайная линия, если по ней будут ездить одиночные вагоны? Возможно, такой же объем людей можно было вывезти автобусами по выделенной полосе без многомиллиардных строек и концессий, а высвободившиеся деньги пустить на более востребованные трамвайные линии?
Публикации рубрики «Мнения» выражает личную точку зрения их авторов
Фото в публикации: Арина Томашова / It’s My City; Иван Ревенков, danik231, dmitrymax / телеграм-канал «Город для людей».
It`s My City