Как на Урале построили одну из первых узкоколейных железных дорог России. Колонка Андрея ЕрмоленкоДемидовские заводы в конце XIX века — это высокотехнологичное, идущее в ногу со временем производство. О «продвинутости» демидовских заводов может свидетельствовать тот факт, что на Авроринском заводе в Черноисточинске в заводской плотине тогда действовала электрическая турбина, дававшая электричество для нужд Черноисточинского завода.
18+

Висимская «кукушка»

Как на Урале построили одну из первых узкоколейных железных дорог России. Колонка Андрея Ермоленко

Мнение
17 Марта, 09:57, 2020 г.
Историк, маркетолог, публицист

Демидовские заводы в конце XIX века — это высокотехнологичное, идущее в ногу со временем производство. О «продвинутости» демидовских заводов может свидетельствовать тот факт, что на Авроринском заводе в Черноисточинске в заводской плотине тогда действовала электрическая турбина, дававшая электричество для нужд Черноисточинского завода.

При этом сырье для Антоновского, Черноисточинского, Висимо-Шайтанского и других заводов завозили гужевым транспортом, и на лошадях же отправляли готовую продукцию. Архаизм исправили в 1895 году, когда от Нижнего Тагила до Антоновского завода (современный поселок Антоновский близ Черноисточинска) была проложена узкоколейная железная дорога. 

Паровоз на смену заводской лошадке

Руководил строительством известный изобретатель и инженер Анатолий Бурковский — «пионер» железнодорожного строительства в Маньчжурии и Туркмении. Рельсы для Висимской узкоколейной железной дороги были прокатаны в Нижнем Тагиле и несли маркировку «ДЕМИДОВА Н.Т.З. 1895 года».

Начало строительства, около 1892 года

Длина первого участка составила всего 19 км. Для него были закуплены паровозы немецкой фирмы Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe с колеей шириной 844 мм — необычный формат для российских железных дорог. За два года дорогу достроили до Висимо-Шайтанского завода (современный поселок Висим) и до Висимо-Уткинска. И к 1897 году новая железная дорога протянулась на 64 км. 

Станция «Узловая», около 1907 года

Конечная станция узкоколейки в Висимо-Уткинске не только соединила заводы между собой, но и обеспечила удобный выход горнозаводской промышленности к рекам Волжско-Камского бассейна. В Нижнем Тагиле паровозное депо находилось на территории завода недалеко от плотины городского пруда. На станции «Узловая», в месте соединения узкоколейки с широкой колеей была устроена дорога в три рельса.

Заокеанское «наследство» Демидовых

Висимская узкоколейка оказалась востребованной и после революции, когда некоторые металлургические заводы в этом краю захирели или вовсе закрылись. Конечно, бои Гражданской войны не обошли стороной паровозное хозяйство узкоколейки: один локомотив утонул в болоте, сойдя с рельсов возле Висима, два были уничтожены во время боев за Тагил. Но в 1920-е появляются новые паровозы: пара немецких локомотивов фирмы Orenstein& Koppel и американские паровозы фирмы Glover. История американских паровозов в Висиме особенно интересна.

Паровоз Orenstein&Koppel

В 1916 году Елим Павлович Демидов, последний представитель великой тульско-уральской династии, прибыл в Северо-Американские Соединенные Штаты. Для этого ему пришлось преодолеть непростой морской путь через Атлантику, где рыскали немецкие подводные лодки. 

Елим Демидов направился на машиностроительный завод в городок Мариэтта в штате Джорджия и в октябре лично заказал два паровоза для Висимской узкоколейки. Но через три месяца монархия в России перестала существовать, а через год — осенью 1917 года — история развернулась еще круче: в стране начала устанавливаться Советская власть. Демидов в Россию не вернулся, осев в Греции как дипломат от правительства Врангеля, позднее он перешел на службу к Югославии. 

Паровоз Glover, в 1920-е ставший «Коммунистом»

А вот американские капиталисты честно отработали свой заказ: они построили два паровоза для колеи 844 мм и осенью 1920 года отправили их из Филадельфии на пароходе в Советскую Россию. По прибытию в Нижний Тагил, где только что отгремела Гражданская война, эти паровозы получили имена «Коммунист» и «Интернационалист».

Почему «кукушка» и кто такой «Кедун-Быков»?

Узкоколейную железную дорогу называли «кукушкой», и это наименование тагильские старожилы помнят и сегодня. По одной из версий, такое имя возникло уже в первые годы работы дороги, когда единственным подвижным составом были паровозы Karlsruhe. Они несли маркировку «KU», переосмысленную железнодорожниками как «Ку». 

Впечатление усилилось после появления на дороге паровозов производства Коломенского завода, по случайности несущих аналогичную маркировку «К-У» («Коломенский узкоколейный»). Сегодня историю этого названия достоверно не объяснить. К тому же, такое своеобразное народное название носили узкоколейки и во многих других российских регионах.

Еще один любопытный факт связан с названием конечной станции в Нижнем Тагиле. До середины 30-х годов она называлась «Узловая», но затем была переименована в «Кедун-Быково». Дмитрий Кедун — тагильчанин, комсомолец, активный борец со спекулянтами и недобитыми белобандитами, погиб от бандитского ножа в 1935 году. Григорий Быков — тагильская знаменитость тех лет: рабочий Высокогорского завода, корреспондент газеты «Тагильский рабочий» и депутат Горсовета. Быков погиб спустя пару месяцев после убийства Кедуна, которое он активно освещал на страницах «Тагильского рабочего». 

Станция «Кедун-Быково»

Убийство Кедуна и Быкова всколыхнуло общественность не только на Урале. О мужественных тагильских борцах — рабкоре Быкове и комсомольце-активисте Кедуне говорил весь Советский Союз, а пролетарский писатель Максим Горький посвятил им свою статью в «Правде». Не осталась в стороне и родина новых советских героев: их именем назвали конечную станцию узкоколейки.

«Сорвать на ходу букет цветов»

После национализации демидовских заводов в 1917 году часть из них прекратила работать, но Висимская узкоколейка жила. Новая власть нашла для нее применение — по дороге перевозили дунит с Соловьевогорских платиновых рудников. Дунит — это особая горная порода, в которой встречается самородная платина. В годы первых пятилеток дунит был жизненно необходим для производства огнеупорных кирпичей, которые шли на стройки металлургических предприятий. 

Митинг на открытии станции станции «Востряк», 1926 год

Ради вывоза дунита Висимская узкоколейная дорога даже увеличилась: построили ветка от станции «Урал» до станции «Востряк» в поселке прииска «Красный Урал» (будущий поселок Уралец). Впоследствии эта ветка будет проложена еще дальше — к платиновым приискам в Метелев лог. Платину тут нашли сотней лет раньше, но теперь на рудниках кипит работа — стране нужны драгметаллы.

Водоснабжение паровоза, 1920-е годы

В годы индустриализации и во время Великой Отечественной войны подвижной состав узкоколейки и особенно паровозный парк был чрезвычайно изношен. Приобрести для дороги новые паровозы не представлялось возможным — виной тому нестандартная колея шириной 844 мм. Для исправления ситуации к 1960 году Висимскую узкоколейку «перешили» на стандартную советскую узкую колею шириной 750 мм. 

На смену старичкам-паровозам пришли тепловозы ТУ-2, позднее ТУ-7. 1970–1980-е годы стали периодом расцвета «Висимской кукушки». Кроме грузов узкоколейка перевозила большое количество пассажиров: дачников, туристов и местных жителей — по 30 000 человек в год и более.

Поезд в окрестностях станции Висимо-Уткинск

Из воспоминаний тагильчанина Евгения Ставцева:

«Локомотив и вагончики — миниатюрные, раскачиваются из стороны в сторону, едут не спеша через мостики, перекинутые над речками, задевают ветки деревьев на обочине дороги, мимо цветочных полян и лесных лужаек. Смельчаки-романтики из числа пассажиров ухитрялись на ходу нарвать букет полевых цветов и подарить своим изумленным спутницам. Рыбаки и охотники спрыгивали с подножек вагонов в удобном месте, если поезд не останавливался. Машинист, зная такие места наперечет, специально замедлял ход поезда, который и так не спешил».

Тепловоз с грузовым поездом

Востребованность Висимской узкоколейной железной дороги в 1980-е была настолько высока, что даже появился проект ее расширения до села Усть-Утка и выхода к реке Чусовой. Но во второй половине 1980-х наступила перестройка, и на всех светлых планах был поставлен жирный крест.

Гибель «кукушки»

1991 год вместе с распадом Советского Союза принес бурю изменений в экономике. Висимская узкоколейка была акционировали. Предприятие признали убыточным, и его имущество начали распродавать. Хозяин — барин. Собственнику оказалось гораздо проще уничтожить предприятие с вековой историей, чем вкладываться в его развитие. 

Здание станции Висимо-Шайтанск, 1995 год

На дороге начались сложности с поставками горюче-смазочных материалов, ремонтом подвижного состава. Как и везде, обыденностью стали задержки выплаты заработной платы сотрудникам. В результате к 1998 году пассажирские перевозки по Висимской узкоколейке прекратились совсем и кое-где на дистанции даже начали снимать рельсы.

Билет УЖД с новой ценой

Однако «кукушка» сдалась не сразу. Как и после Гражданской войны, узкоколейку в 1990-е спасли грузовые перевозки. Составы с дунитом, песком, щебнем и другими материалами продолжали следовать из Уральца (станция «Дуниты») в Нижний Тагил. Благодаря этому узкоколейка хоть как-то оставалась на плаву. В начале 2000-х возобновились пассажирские перевозки весной и летом, на два-три месяца в год — показалось, что надежда есть.

Но вскоре дорога остановилась — теперь насовсем. Грузы стали возить по шоссе, а в 2007 году Висимская узкоколейная железная дорога была разобрана до последнего костыля и рельса. Даже путепроводы через речки демонтировали и сдали на металлолом.

Висимская узкоколейка сегодня — это километры заросших травой и кустарником насыпей с остатками деревянных шпал. Просека, по которой дольше века ходили паровозы и тепловозы, постепенно зарастает лесом, сливаясь с живописными пейзажами Веселых гор. Впрочем, существуют проекты возрождения этой трассы в виде велопешеходного маршрута. Может быть, дорога-труженица со 125-летней историей возродится хотя бы в таком виде.

Фото: архив сайта infojd.ru, historyntagil.ru, wikipedia.org, pastvu.com, архивы А. Колесова, А. Ермоленко.

Публикации рубрики «Мнение» выражают личную точку зрения их авторов.

It’s My City работает в интересах городского сообщества. Если вам важно наличие такого медиа, поддержите нас донатом.