Александр РОдионов, специально для IMC
Крылатая «Катюша»
Скоростной бомбардировщик АНТ-40 из Музея военной техники УГМК
Большинство россиян хорошо представляют, как выглядело грозное оружие Победы – реактивный миномет «Катюша». Однако мало кто знает, что первым такое прозвище получил новейший самолет, который испанские республиканские ВВС в 1936 году получили в качестве военной помощи от СССР. Это был бомбардировщик АНТ–40 или СБ, что означало «скоростной бомбардировщик». Другим женским именем – «София» – СБ нарекли «испанские фашисты». Получив жизнь в КБ Туполева, за пять лет самолет проделал путь от задавшей мировые стандарты суперсовременной машины до тихоходной мишени, которая становилась легкой добычей гитлеровских летчиков на Восточном фронте.
К середине 30-х годов прошлого века Советский Союз стал одним из ведущих мировых лидеров в области авиастроения. К тому времени новинки страны победившего социализма уже демонстрировались на международных авиасалонах, а образцы истребителей и бомбардировщики порой даже задавали тон в развитии мировой авиации. К плеяде таких прорывов наряду с истребителем И-16 в свое время принадлежало детище КБ Туполева – самолет АНТ-40 или СБ – «скоростной бомбардировщик». В какой-то момент ему выпало стать едва ли не самым передовым бомбардировщиком мира. Кроме того, СБ стал первым советским самолетом, который официально экспортировался за рубеж, а лицензии на его производство передавали другим странам. В варианте с двигателями М-100А авиапромышленность Чехословакии выпустила около 110 СБ под обозначением В.71.
Забегая вперед, подчеркнем: СБ – первое высокотехнологичное изделие советской России, которое нашло высокий спрос за рубежом и активно продавалось. В письме народного атташе Чехословакии в СССР Ф. Дастиха в Наркомат Обороны СССР от 16 марта 1938 года сообщалось: «Имею честь довести до сведения Народного комиссариата обороны, что сего числа обращаюсь в техноэкспорт с просьбой, может ли правительство Союза ССР продать и доставить в самом срочном порядке правительству Чехословацкой Республики дальних двадцать (20) самолетов СБ…» (Документы и материалы по истории советско-чехословацких отношений. Т.3. С.383. цит. по А. Степанов «Развитие советской авиации в предвоенный период», Русский фонд содействия образованию и науке», 2009).
В Чехословакию СБ попадали через Киев, где на заготовки машин ставили чешские двигатели «Авиа», приборы и вооружение. Затем самолеты отравлялись за пределы СССР. К 5 августа 1938 года чешская авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Отметим, что впоследствии чешские СБ использовались в ВВС нацистской Германии и ее союзников, например, Болгарии. Эта страна приобрела 21 самолет В.71 – в 1941 году их применяли против Югославии и против партизан Македонии.
Всплеску развития бомбардировочной авиации во всем мире в определенной мере способствовал выход в 30-е годы прошлого века книги итальянского генерала Джулио Дуэ «Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны». В ней шла речь об использовании авиации в условиях глобального военного конфликта. Дуэ был уверен, что победу в войне могут обеспечить крупные армады бомбардировщиков.
В Чехословакию СБ попадали через Киев, где на заготовки машин ставили чешские двигатели «Авиа», приборы и вооружение. Затем самолеты отравлялись за пределы СССР. К 5 августа 1938 года чешская авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Отметим, что впоследствии чешские СБ использовались в ВВС нацистской Германии и ее союзников, например, Болгарии. Эта страна приобрела 21 самолет В.71 – в 1941 году их применяли против Югославии и против партизан Македонии.
Всплеску развития бомбардировочной авиации во всем мире в определенной мере способствовал выход в 30-е годы прошлого века книги итальянского генерала Джулио Дуэ «Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны». В ней шла речь об использовании авиации в условиях глобального военного конфликта. Дуэ был уверен, что победу в войне могут обеспечить крупные армады бомбардировщиков.
«Авиация есть сугубо наступательное оружие. Авиация одна сама по себе способна добиться победы в войне. Это достигается массированными непрерывными бомбардировками городов противника до тех пор, пока изнуренное население страны противника не будет морально сломлено и не потребует от своего правительства капитуляции. Задачами своей армии остается лишь удержание линии фронта, а задачей флота является оборона побережья до того момента, пока авиация не завоюет победу».
Джулио Дуэ
Военный теоретик
Реалии Второй мировой войны показали, что Дуэ во многом заблуждался. Несокрушимость бомбардировочной авиации генерал явно преувеличил (он даже предлагал отказаться от ПВО, так как якобы невозможно будет угадать маршрут полета армады и ее цели), но дело было сделано – итальянский военный теоретик завладел умами мировых политиков и военачальников. В разных странах начались работы по созданию современных мощных бомбардировщиков.
СССР не стал исключением и тоже попал под влияние концепции Дуэ. Во многом в ней надо искать корни шапкозакидательского «мема» 30-х годов «Бить врага малой кровью на его территории» и выпуска безмерного количества гигантов-бомбардировщиков ТБ-3. Они морально устарели еще на этапе превращения из конструкторских чертежей в серийный образец.
Однако в случае с СБ наша страна по праву может гордиться первенством в разработке военного самолета качественно нового уровня и существенно большего боевого потенциала, нежели у самолетов других держав. АНТ-40 стал ответом на техзадание по созданию фронтового бомбардировщика нового поколения, который в скорости был способен тягаться с истребителями вероятных противников.
СССР не стал исключением и тоже попал под влияние концепции Дуэ. Во многом в ней надо искать корни шапкозакидательского «мема» 30-х годов «Бить врага малой кровью на его территории» и выпуска безмерного количества гигантов-бомбардировщиков ТБ-3. Они морально устарели еще на этапе превращения из конструкторских чертежей в серийный образец.
Однако в случае с СБ наша страна по праву может гордиться первенством в разработке военного самолета качественно нового уровня и существенно большего боевого потенциала, нежели у самолетов других держав. АНТ-40 стал ответом на техзадание по созданию фронтового бомбардировщика нового поколения, который в скорости был способен тягаться с истребителями вероятных противников.
Созданием машины зимой 1934 года занялась специализированная бригада № 5 КБ Туполева, которую возглавил конструктор А. Архангельский. К весне Управление ВВС РККА сформировало к бомбардировщику четкие требования: максимальная скорость на высоте 4000 м – 330 км/ч, потолок – 8000 м, дальность – 700 км, бомбовая нагрузка – 500 кг, оборонительное вооружение – носовая установка - 2 пулемета ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки - по одному ШКАС.
Эскизный проект представили УВВС 8 марта 1934 года. Команда Архангельского предложила авиаторам двухдвигательный трехместный свободнонесущий среднеплан с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Это было передовое решение для самолетов такого класса: аэродинамическая форма СБ была совершенной и без выступающих частей, а боевая нагрузка размещалась во внутренних отсеках. Кстати, последнее условие является одним из ключевых требований и теперь – к суперсовременным самолетам 5-го поколения. Проект АНТ-40 утвердили через два дня, решив строить два опытных экземпляра: первый с двигателями Райт R-1820 «Циклон» мощностью по 730 л.с., второй – с «Испано-Сюиза», по 780 л.с. Первым 7 октября 1934 года поднялся в небо экземпляр с «Циклонами». Затем эту машину разбили, и она служила испытательным стендом. В распоряжении Архангельского остался АНТ-40 с двигателями «Испано-Сюиза». На испытаниях машина выдала скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, что было на порядок выше требований ВВС.
Впрочем, успешно испытать СБ получилось все-таки с двух заходов – низкая культура промышленного производства в СССР и просчеты в конструкции давали о себе знать. Сначала давали о себе знать недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, "недостаточность" руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность системы охлаждения моторов. Тем не менее, было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить недостатки. «До ума» вооружение и оборудование требовалось довести к 15 марта 1935 года.
К концу второго этапа отчета госиспытаний делался вывод, что «СБ 2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и скороподъемностью...». На долю этого второго экземпляра выпала почетная миссия: он стал первооткрывателем не изученного советскими аэродинамиками явления флаттера – полного или частичного разрушения конструкции самолета вследствие превышения максимальной скорости.
3 марта 1935 года на СБ 2ИС проводился замер скорости полета на малых высотах. При достижении 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, штурвал вырвало из рук летчика. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера. Причиной признали неполную весовую компенсацию элеронов, которую устранили специалисты Центрального аэрогидродинамического института.
В своей книге заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Александр Щербаков пишет, что флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета: «Он был доставлен на свою стоянку, но в таком жалком виде, что его пришлось списать». В реальности неисправности устранили за месяц и весной 1936 года этот самолет передали заводу № 22 в качестве эталона для серийной постройки.
Впрочем, успешно испытать СБ получилось все-таки с двух заходов – низкая культура промышленного производства в СССР и просчеты в конструкции давали о себе знать. Сначала давали о себе знать недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, "недостаточность" руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность системы охлаждения моторов. Тем не менее, было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить недостатки. «До ума» вооружение и оборудование требовалось довести к 15 марта 1935 года.
К концу второго этапа отчета госиспытаний делался вывод, что «СБ 2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и скороподъемностью...». На долю этого второго экземпляра выпала почетная миссия: он стал первооткрывателем не изученного советскими аэродинамиками явления флаттера – полного или частичного разрушения конструкции самолета вследствие превышения максимальной скорости.
3 марта 1935 года на СБ 2ИС проводился замер скорости полета на малых высотах. При достижении 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, штурвал вырвало из рук летчика. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера. Причиной признали неполную весовую компенсацию элеронов, которую устранили специалисты Центрального аэрогидродинамического института.
В своей книге заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Александр Щербаков пишет, что флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета: «Он был доставлен на свою стоянку, но в таком жалком виде, что его пришлось списать». В реальности неисправности устранили за месяц и весной 1936 года этот самолет передали заводу № 22 в качестве эталона для серийной постройки.
"Самолет СБ 2ИС, как уже отмечалось НИИ ВВС в отчетах по госиспытаниям в феврале и июне 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов. Высокие летные данные и достаточно мощное вооружение обеспечивают ему тактическую независимость и быстроту действий", – говорилось в выводах по итогам испытаний.
Учебные воздушные бои с истребителями И-15 (максимальная скорость полета на высоте 3000 м – 367 км/ч) показали, что СБ может оторваться от атакующих за счет более высокой скорости. Кроме того, спутный след (сильные воздушные струи до 150-200 метров длиной от законцовок крыльев бомбардировщика) расстраивал атакующие сзади истребители, не позволяя им вести прицельную стрельбу.
Учебные воздушные бои с истребителями И-15 (максимальная скорость полета на высоте 3000 м – 367 км/ч) показали, что СБ может оторваться от атакующих за счет более высокой скорости. Кроме того, спутный след (сильные воздушные струи до 150-200 метров длиной от законцовок крыльев бомбардировщика) расстраивал атакующие сзади истребители, не позволяя им вести прицельную стрельбу.
Герой Советского Союза, генерал Алексей Благовещенский впоследствии так вспоминал о своей первой встрече с СБ на Дальнем Востоке: «
На учениях всех предупредили, что против нас будут действовать бомбардировщики. Ну, я поднял свои истребители на перехват. Летим. Видим эскадрилью "противника". Решаю атаковать. Иду на них, а они – от меня. Ничего не понимаю: догнать их не могу. Мотор на форсаже ревет, как бешеный, а они летят. Первый раз вижу, чтобы бомбардировщики летели быстрее истребителей. И даже досадно. Я тогда летал дай бог всякому, в эскадрилье у меня асы были, а догнать их не смогли. Потом уже, после учений, я узнал, что это наши новые секретные скоростные бомбардировщики».
На учениях всех предупредили, что против нас будут действовать бомбардировщики. Ну, я поднял свои истребители на перехват. Летим. Видим эскадрилью "противника". Решаю атаковать. Иду на них, а они – от меня. Ничего не понимаю: догнать их не могу. Мотор на форсаже ревет, как бешеный, а они летят. Первый раз вижу, чтобы бомбардировщики летели быстрее истребителей. И даже досадно. Я тогда летал дай бог всякому, в эскадрилье у меня асы были, а догнать их не смогли. Потом уже, после учений, я узнал, что это наши новые секретные скоростные бомбардировщики».
Алексей Благовещенский
Генерал, герой Советского Союза (1909 - 1994)
Звездным часом СБ стала война в Испании.
15 октября 1936 года в порт Картахена вошел транспорт «Старый большевик», 19 октября – «КИМ», а 21 октября – «Волголес», на борту каждого судна было по 10 самолетов СБ. Получается, что, вопреки легендам, первыми советскими самолетами в Испании оказались вовсе не легкие истребители, а бомбардировщики. СБ находились в ящиках, и не обошлось без курьезов. Начатая было разгрузка «Старого большевика» внезапно остановилась, а один из ящиков так и повис в воздухе. Причиной стал послеобеденный сон – знаменитая испанская сиеста. Поднимать не желавших работать испанцев пришлось под дулами револьверов. (С. Абросов, «Воздушная война в Испании, Москва, Яуза Эксмо, 2008). Самолеты собирались в Сан-Хавиере, который бомбили франкисты. В итоге восемь СБ были повреждены, причем два весьма сильно.
Всего в Испанию поступило около 150 машин СБ. Первый этап боевых действий показал: СБ могут бомбить неприятеля без сопровождения истребителей. Советские бомбардировщики, в общем-то, без проблем отрывались от «фиатов» и «хейнкелей», которые использовали пилоты Франко и немецкие летчики. Последние ошибочно сочли новые самолеты республиканцев за американский бомбардировщик «Мартин-139», чем-то внешне похожий на СБ. Самолет испанским пилотам полюбился, и они прозвали его «Катюшей». За пять с половиной месяцев боев (до 16 апреля 1937 года) потери составили всего девять машин. (В. Е. Еденок. Самолеты СССР Второй Мировой войны, М.АСТ, 2003).
С появлением в небе Испании первых модификаций германского истребителя Bf-109 СБ стали нести потери – сказывалась слабость двигателей и оборонительных пулеметов. Хотя выше 5 тысяч метров он пока еще был способен уходить и от «Мессершмиттов».
После поражения республиканского правительства франкисты захватили 19 уцелевших самолетов СБ, и под названием «София» они использовались в качестве учебных до начала 50-х годов XX века.
15 октября 1936 года в порт Картахена вошел транспорт «Старый большевик», 19 октября – «КИМ», а 21 октября – «Волголес», на борту каждого судна было по 10 самолетов СБ. Получается, что, вопреки легендам, первыми советскими самолетами в Испании оказались вовсе не легкие истребители, а бомбардировщики. СБ находились в ящиках, и не обошлось без курьезов. Начатая было разгрузка «Старого большевика» внезапно остановилась, а один из ящиков так и повис в воздухе. Причиной стал послеобеденный сон – знаменитая испанская сиеста. Поднимать не желавших работать испанцев пришлось под дулами револьверов. (С. Абросов, «Воздушная война в Испании, Москва, Яуза Эксмо, 2008). Самолеты собирались в Сан-Хавиере, который бомбили франкисты. В итоге восемь СБ были повреждены, причем два весьма сильно.
Всего в Испанию поступило около 150 машин СБ. Первый этап боевых действий показал: СБ могут бомбить неприятеля без сопровождения истребителей. Советские бомбардировщики, в общем-то, без проблем отрывались от «фиатов» и «хейнкелей», которые использовали пилоты Франко и немецкие летчики. Последние ошибочно сочли новые самолеты республиканцев за американский бомбардировщик «Мартин-139», чем-то внешне похожий на СБ. Самолет испанским пилотам полюбился, и они прозвали его «Катюшей». За пять с половиной месяцев боев (до 16 апреля 1937 года) потери составили всего девять машин. (В. Е. Еденок. Самолеты СССР Второй Мировой войны, М.АСТ, 2003).
С появлением в небе Испании первых модификаций германского истребителя Bf-109 СБ стали нести потери – сказывалась слабость двигателей и оборонительных пулеметов. Хотя выше 5 тысяч метров он пока еще был способен уходить и от «Мессершмиттов».
После поражения республиканского правительства франкисты захватили 19 уцелевших самолетов СБ, и под названием «София» они использовались в качестве учебных до начала 50-х годов XX века.
В 1937 году в небе Китая столкнуться с СБ пришлось японским летчикам. Советские бомбардировщики произвели там фурор – догнать их не мог никто. 23 февраля 1938 года – в годовщину создания РККА – группа СБ совершила 7-часовой рейд на дальность свыше 1000 км к японской авиабазе на острове Формоза. Самолеты летели без истребительного прикрытия, дозаправились на тайном аэродроме подскока и к вечеру возвратились без потерь в Ханькоу. Для обеспечения максимальной дальности полет проходил в экономном режиме на высоте более 5000 метров в разряженном воздухе. По своему результату налет был беспрецедентен: на земле было уничтожено свыше 40 самолетов, большая часть аэродромного имущества, а также запас топлива на три года! Губернатора провинции Тайхоку (Тайвань) сняли с поста, а комендант аэродрома сделал харакири. Китайская сторона по этому случаю закатила шикарный банкет, в конце которого советских летчиков потчевали тортом с надписью: «В честь РККА. Летчикам-добровольцам».
Всего промышленность произвела 6656 СБ разных модификаций, включая пассажирскую версию ПС-35 для «Аэрофлота». В 1937-1938 годах авиазаводы выпускали до 13 СБ в сутки. Причем экономика и особенности организации промышленного производства в СССР демонстрировали удивительные метаморфозы. «Освоение техники в производстве приводило к снижению ее себестоимости, даже несмотря на улучшенные характеристики. Например, в 1939 году отпускная цена самолета СБ с моторами М-103 производства авиазавода № 125 составляла 464 тыс. рублей, а в 1940 году отпускная цена на том же заводе более современной модели СБ с моторами М-105 снизилась до 365 тыс. рублей». (А. Степанов «Развитие советской авиации в предвоенный период», Русский фонд содействия образованию и науке, 2009).
Капстраны отдали должное конструкции и возможностям скоростного бомбардировщика. «В Советском Союзе было построено 6656 СБ и их модификаций. Стало ясно, что Советский Союз способен конструировать и внедрять в широкое производство военные самолеты, полностью удовлетворяющие техническим стандартам, и более передовые, чем в западных странах. Стал ясным и тот факт, что Андрей Туполев и Александр Архангельский оказались носителями более передовой технической мысли, чем их соперники на Западе, и что русские не являются, как многие из нас думают, приверженцами старых, архаичных чудовищ с гофрированной обшивкой, ранее жужжавших над Москвой», – писал американский журнал «Флаинг Ревью Интернейшнл».
Капстраны отдали должное конструкции и возможностям скоростного бомбардировщика. «В Советском Союзе было построено 6656 СБ и их модификаций. Стало ясно, что Советский Союз способен конструировать и внедрять в широкое производство военные самолеты, полностью удовлетворяющие техническим стандартам, и более передовые, чем в западных странах. Стал ясным и тот факт, что Андрей Туполев и Александр Архангельский оказались носителями более передовой технической мысли, чем их соперники на Западе, и что русские не являются, как многие из нас думают, приверженцами старых, архаичных чудовищ с гофрированной обшивкой, ранее жужжавших над Москвой», – писал американский журнал «Флаинг Ревью Интернейшнл».
К началу советско-финской войны СБ был основным бомбардировщиком ВВС РККА. За время этого конфликта финны сумели захватить и восстановить до летного состояния восемь машин этого типа.
К началу Великой Отечественной войны СБ абсолютно устарел морально и технически, хотя все еще оставался костяком советской бомбардировочной авиации. Большое их количество немцы уничтожили и вывели из строя прямо на аэродромах базирования 22 июня 1941 года. В июне 1941 года советская авиация имела около 5000 СБ, причем примерно 40% из них находились либо не в строевых частях, либо были неисправны. По уточненным данным, 22 июня немецкие пилоты сбили порядка 200 СБ.
Звездный дебют в Испании остался далеко в прошлом – СБ больше не мог достойно за себя постоять. 22 июня один из полков СБ пытался бомбить Кенигсберг – ни один самолет из того вылета обратно не вернулся… (С. Иванов, СБ-2, АРС, Санкт-Петербург, 2004). Впрочем, до настоящего времени оценки характеристик последних модификаций СБ на фоне германских конкурентов остаются неоднозначными. Некоторые специалисты полагают, что СБ практически не уступал германскому бомбардировщику Ju-88A1. С другой стороны, это утверждение может выглядеть натяжкой – немецкий «Юнкерс» был пикирующим бомбардировщиком более позднего поколения, чем СБ.
К началу Великой Отечественной войны СБ абсолютно устарел морально и технически, хотя все еще оставался костяком советской бомбардировочной авиации. Большое их количество немцы уничтожили и вывели из строя прямо на аэродромах базирования 22 июня 1941 года. В июне 1941 года советская авиация имела около 5000 СБ, причем примерно 40% из них находились либо не в строевых частях, либо были неисправны. По уточненным данным, 22 июня немецкие пилоты сбили порядка 200 СБ.
Звездный дебют в Испании остался далеко в прошлом – СБ больше не мог достойно за себя постоять. 22 июня один из полков СБ пытался бомбить Кенигсберг – ни один самолет из того вылета обратно не вернулся… (С. Иванов, СБ-2, АРС, Санкт-Петербург, 2004). Впрочем, до настоящего времени оценки характеристик последних модификаций СБ на фоне германских конкурентов остаются неоднозначными. Некоторые специалисты полагают, что СБ практически не уступал германскому бомбардировщику Ju-88A1. С другой стороны, это утверждение может выглядеть натяжкой – немецкий «Юнкерс» был пикирующим бомбардировщиком более позднего поколения, чем СБ.
До наших дней дошло огромное количество фотографий из фронтовых альбомов немецких военнослужащих, где они запечатлены на фоне разбитых СБ. Такие снимки в изрядном количестве присутствуют на профильных форумах любителей истории авиации и продаются на интернет-аукционах. Часто по ним исследователи реконструируют хронику трагедии советской авиации, понесшей неоправданно большие потери в первый день войны. Начиная с 1942-1943 годов, СБ на фронте меняли новые машины Архангельского АР-2 и бомбардировщики Пе-2, ДБ-3Ф, Ер-2 и Ту-2. Впрочем, на том же Карельском фронте СБ применяли вплоть до 1943 года. С другой стороны – вооруженный бомбардировщиками СБ 31-й авиаполк первым в авиации этого рода стал гвардейским…
В Музее военной техники УГМК в Верхней Пышме представлен редкий оригинальный экземпляр бомбардировщика модификации СБ 2М-100 с двухлопастными винтами.
На 22 июня 1941 года такие устаревшие СБ все еще стояли на вооружении, в западных военных округах насчитывалось 54 самолета. Некоторые из них, по словам музейных сотрудников, использовались в боях летом 1941 года. Начиная с 1942 года, все двухлопастные СБ использовали в тылу, а на Дальнем Востоке их эксплуатировали до 1945 года. СБ из коллекции музея восстановлен из подлинных частей самолета.
Директор музея Александр Емельянов называет этот экспонат одной из жемчужин их коллекции. Он был найден поисковиками на Кольском полуострове, где в лесисто-болотистой местности произвел вынужденную посадку. После реставрации самолет попал в Верхнюю Пышму, где его можно увидеть в Музее военной техники УГМК.
Список источников и литературы:
Д.Дуэ. Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны. АСТ.Москва. Terra Fantastica. Санкт-Петербург. 2003.
А.Степанов «Развитие советской авиации в предвоенный период», Русский фонд содействия образованию и науке», 2009.
С.Абросов, «Воздушная война в Испании, Москва, Яуза Эксмо, 2008.
Л.Лазарев «Коснувшись неба», М.: Профиздат, 1984.
С.Иванов, СБ-2, АРС, Санкт-Петербург, 2004.
Виртуальная авиационная энциклопедия «Уголок неба».
В.Е.Еденок, Самолеты СССР Второй мировой войны, М.АСТ, 2003.
Д.Дуэ. Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны. АСТ.Москва. Terra Fantastica. Санкт-Петербург. 2003.
А.Степанов «Развитие советской авиации в предвоенный период», Русский фонд содействия образованию и науке», 2009.
С.Абросов, «Воздушная война в Испании, Москва, Яуза Эксмо, 2008.
Л.Лазарев «Коснувшись неба», М.: Профиздат, 1984.
С.Иванов, СБ-2, АРС, Санкт-Петербург, 2004.
Виртуальная авиационная энциклопедия «Уголок неба».
В.Е.Еденок, Самолеты СССР Второй мировой войны, М.АСТ, 2003.
Совместный проект It's My City и Музея военной техники УГМК
Музей расположен в 20 минутах езды от центра Екатеринбурга по адресу: г. Верхняя Пышма, ул, Александра Козицына, 2
Телефон:8 (343) 684-69-83
Сайт: http://museum.elem.ru/ru/
Телефон:8 (343) 684-69-83
Сайт: http://museum.elem.ru/ru/