Жизнь водителя трамвая

Пожалуй, на данный момент Иван Соломин – самый известный водитель трамвая в Екатеринбурге. На паблик @TramEkb, который Иван ведет в Twitter, подписано более 5 000 человек, а общая ежедневная аудитория всех социальных сетей блогера – более 12 000 читателей. Такой посещаемостью сможет похвастаться не каждое электронное СМИ нашего города. Недавно мы договорились, что будем время от времени публиковать на IMC тексты Ивана о трамваях и городской среде. Первый материал про R1 вышел еще на прошлой неделе. Ну, а сегодня мы публикуем интервью с популярным блогером. Из текста вы узнаете, почему водитель трамвая – это мужская работа, какие отношения складываются у Ивана с автомобилистами и сколько @TramEkb зарабатывает на рекламе.

Мне 27 лет. Я поступал в три разных вуза, но так ни один и не закончил. После школы я пошел в УрТИСИ. Отучился семестр и решил перевестись на заочку. В итоге из-за проблем с документами я какое-то время считался отчисленным, и меня очень быстро нашел военкомат. 16 мая мне прислали повестку на 1 июня. У меня было всего две недели. Я собрался и пошел служить. В армии я поступил в Российскую академию государственной службы. Но после увольнения пришлось покинуть вуз, так как обучение было очень дорогим. Мой третий вуз – УрФЮИ. В институт я пришел, чтобы получить знания по бухгалтерии, управлению персоналом. Но, посмотрев программу на ближайшие несколько лет, я решил, что будет проще и быстрее сходить на профильные курсы, где я смогу взять только ту информацию, которая мне нужна, без всего лишнего. Из УрФЮИ я ушел после первого семестра.

После армии я работал в ритейле «Эолис», дослужился до должности управляющего магазином. Когда сеть начала загибаться, я ушел в USIB. Там я работал и параллельно учился у бизнес-практиков, топ-менеджеров крупных компаний. Тогда я понял, насколько подобное коммерческое образование круче того, что предлагают в государственных учебных заведениях. Позже у меня был небольшой бизнес, связанный с деньгами. А в 2008 году случился финансовый кризис. Все, что было нажито непосильным трудом, ушло на раздачу обязательств.

Я еще молодой и успею заработать деньги, если такая необходимость будет. Пока я планирую заниматься только тем, что мне нравится

После кризиса не было дел и было много свободного времени. Для меня это был период переосмысления своей жизни. Я много размышлял и решил, что пора прекратить существовать только для себя, надо начать делать что-то полезное для окружающего мира в целом и для города, в котором я живу, в частности. Я никого не призываю к такой идеологии, просто я выбрал ее для себя. Я оставил прошлую жизнь и начал все с чистого листа. Теперь я окружен новыми людьми, событиями, местами и ни о чем не жалею.

У меня остались друзья из прошлой жизни. Иногда я с ними встречаюсь. Они предлагают мне «делать дела». Я отказываюсь и говорю, что у меня и так все хорошо. Минимум, чтобы не умереть с голода и не носить обноски, у меня есть, а большего я пока не хочу. Я еще молодой и успею заработать деньги, если такая необходимость будет. Пока я планирую заниматься только тем, что мне нравится.

Быть водителем трамвая для меня – хобби. Конечно, я получаю деньги, и на жизнь их хватает, но это совсем небольшие суммы, а работа, между тем, сложная и ответственная. Мне нравится то, чем я занимаюсь, я получаю от этого удовольствие плюс несу пользу городу. Мало, кто об этом думает, но общественный транспорт – это важнейшая инфраструктура, которая выполняет колоссальные задачи в Екатеринбурге. От нас зависит его работоспособность. Я тешу себя мыслью, что работаю в этой системе и делаю правильное, хорошее дело для десятков тысяч людей. Это такое своеобразное добро оптом.

Когда мне кто-то говорит, что хочет тоже работать водителем трамвая, я всегда спрашиваю: готов ли он к такой работе? Это ответственный труд. Если днем, в час-пик, когда ты везешь 200 человек, в тебя врежется Камаз, ты сможешь это пережить?

Водителем трамвая я работаю уже четвертый год. Я целенаправленно шел на эту должность. Чтобы получить эту работу, необходимо сдать тесты, пройти профотбор, медкомиссию и транспортную комиссию. После этого начинается обучение. В теоретической части, которая длится полтора–два месяца, изучаешь различные дисциплины: правила технической эксплуатации, должностные инструкции, электробезопасность, устройство трамвая, медицину, правила дорожного движения и так далее. Практическая часть стартует примерно через неделю после начала обучения. Первое время ты ездишь на трамвае по депо, потом с наставником по городу. В конце обучения сдается экзамен в ГАИ и внутренний экзамен. Затем начинается двухмесячная стажировка в депо, после которой сдается еще один экзамен. В общем, самостоятельную работу на линии ты начинаешь примерно через полгода. Все профильные экзамены мы обязаны сдавать каждые шесть месяцев.

Когда мне кто-то говорит, что хочет тоже работать водителем трамвая, я всегда спрашиваю: готов ли он к такой работе? Это ответственный труд. Если днем, в час-пик, когда ты везешь 200 человек, в тебя врежется Камаз, ты сможешь это пережить? А ежедневные пробки? А недовольных пассажиров, с которыми приходится общаться постоянно?

Чаще всего трамваи попадают в аварии из-за автомобилистов. Примерно в девяти случаях из десяти

У меня с водителями автомобилей особые взаимоотношения. Автомобильное сообщество – это коллектив, который придерживается определенных правил. В этом сообществе, как и в любом другом, есть мудаки. В данном случае их около 10%, но они не дают спокойно жить всем остальным. Я считаю, что с ними есть смысл бороться, так как есть вероятность перебороть. Я не «рулюсь» с водителями и не объясняю, почему они не правы. Я знаю, что каждый дурак рано или поздно найдет свой столб. Зато я могу сфотографировать нарушителя и обратиться в ГИБДД. У меня есть гражданская обязанность сообщить о правонарушении, и я это делаю. Я не считаю это стукачеством. Мы с водителями по разные стороны баррикад. Я ставлю на место правонарушителей, когда они мешают мне выполнять мою работу. Я действую в рамках закона. Когда в игру вступает ГАИ, я отхожу от дел. Мне без разницы: откупятся от сотрудников полиции или нет. Главное, что моя совесть будет чиста.

Чаще всего трамваи попадают в аварии из-за автомобилистов. Примерно в девяти случаях из десяти. У водителей машин есть главная проблема: они не знают, как совершать левый поворот или разворот с трамвайных рельсов. При этом, трамвай тяжелее легковой машины раз в двадцать, и ему без разницы, что давить – старые «Жигули» или новый «Мерседес».

Максимальная скорость передвижения трамвая по городу – 40 километров в час. Во-первых, это относительно безопасная скорость. Во-вторых, по Екатеринбургу со светофорами и пробками быстрей двигаться не получится. Средняя эксплуатационная скорость трамваев в городе около 17 километров в час.

Водить трамвай - это не женская работа. Она тяжелая эмоционально и физически

Я задавался вопросом, кого среди водителей трамваев больше – мужчин или женщин? Как мне кажется, одинаково, хотя среди моих коллег в моем депо больше мужчин.

Сейчас приходит много молодых людей, которые хотят быть водителями трамваев. Я спрашивал некоторых, зачем им это? Ведь они не смогут получать параллельно образование, потому что работать приходится много. Не сумеют, скорее всего, завести семью по той же причине. Не каждая женщина смирится с тем, что ее муж будет вставать в 4 утра и уходить на работу или, наоборот, приходить домой только после часа ночи. Кто-то из ребят отвечает, что эта работа романтичная и интересная. А кто-то просто увлекается трамваями и хочет быть круче своих друзей. Не просто все знать о трамвае, но и уметь водить его – быть трамваеменом. Зачем приходят девочки, я не понимаю. Это не женская работа. Она тяжелая эмоционально и физически.

Я не езжу по одному и тому же маршруту каждый день. У меня они всегда разные. Есть небольшая каста водителей-«бирочников», это примерно 1% от общего числа работников. Раньше, когда водители уходили в отпуска, всегда «висели» смены. Тогда работники писали на бирках номера вагонов без водителя, кидали их в шапку и те, кто хотел подработать, мог вытащить любую бирку и забрать соответствующий маршрут. Оттуда и пошло прозвище. В общем, меня могут поставить вместо человека, который на больничном или в отпуске. В графике работы все время появляются «окна» и нами, «бирочниками», их закрывают, чтобы вагон не простаивал. Поэтому у меня есть свобода выбора. Мне звонят нарядчики и говорят, на какой маршрут нужно пойти работать сегодня. Я это делаю. Плюсов много: во-первых, я всегда выполняю норму часов (170 часов в месяц), во-вторых, я могу в любое время позвонить и отпроситься на день, в-третьих, я всегда работаю во вторую смену.

Все знают, что трамвай – это железная красная штука, которая ездит по городу, но никто не знает, как она это делает

В течение смены у нас есть обед. 12 минут. За это время нужно съесть салат, первое, второе с котлетой, булочку, а тем, кто курит, еще успеть покурить. Столовые есть в депо и почти на каждой конечной станции.

Водители трамваев получают некоторые бонусы. Например, бесплатный проездной на все виды транспорта. А еще, если я поеду отдыхать в профилакторий «Уктус», где, говорят, очень хорошо, то заплачу всего 10% от общей стоимости путевки, все остальное оплатит профком. Помимо этого, летом работает детский лагерь. Ну и, конечно, мой оплачиваемый отпуск длится почти два месяца.

История с Twitter @TramEkb началась случайно. Как-то раз я пришел с работы домой и увидел сюжет про аккаунт «Дороги Екатеринбурга». Я решил, что можно попробовать сделать подобный паблик про трамвай. Перед тем как лечь спать, я создал @TramEkb и написал приветствие. Утром у меня уже было около 100 подписчиков. Теперь их больше 5 000.

У меня очень интересные отношения с начальством. Все делают вид, что не знают, кто такой TramEkb и чем он занимается

Все знают, что трамвай – это железная красная штука, которая ездит по городу. Но никто не знает, как она это делает, зачем нужны трамваи, в чем специфика работы общественного транспорта в Екатеринбурге, как трудятся водители и кондуктора и так далее. Я пишу обо всем этом, поэтому людям интересно читать мой Twitter.

У меня очень интересные отношения с начальством. Все делают вид, что не знают, кто такой TramEkb и чем он занимается. Но главная проблема в том, что я часто комментирую те ситуации, которые отказывается комментировать управление. Иногда мне говорят, что я делаю не свою работу и что мне нужно меньше общаться с прессой. Начальство не понимает: когда мы делимся информацией со СМИ, это идет нам пользу. Например, в Европе все иначе. В Лондоне есть Twitter не только у трамвая или автобуса, но и у каждой ветки метро. При этом контент обновляется постоянно. Это мировой тренд, и мы должны поддерживать его. А у нас в управлении даже нет пресс-службы. В штате работают «совковые» люди, которые не хотят делать ничего нового, ведь за это им не доплатят.

В последнее время я начал спокойно реагировать, когда меня называют популярным блогером. Блоги начинают набирать оборот. У них такая же аудитория, как у СМИ, и отличная посещаемость. Мои рядовые посты только в ЖЖ читают около 3000–5000 человек ежедневно. Моя общая аудитория – около 12 000 человек в день.

Меня часто спрашивают, сколько я получаю с рекламы в моих социальных сетях. Я неизменно отвечаю, что рекламу я не размещаю и никаких денег на своем проекте не зарабатываю. Недавно я выложил на YouTube два видеоролика, которые набрали около 80 000 просмотров, и включил рекламу. За это мне заплатили около 20$. Я не монетизирую свой проект, хотя сделать это очень просто. В будущем мне бы хотелось много путешествовать и писать в блог про городскую среду. Возможно, когда-нибудь эта мечта осуществится.

TramEkb:

Facebook, ЖЖ, Twitter

Фото: Екатерина Головкина